POTRERO, Kalifornien – Der Kampf zwischen Form und Funktion – zumindest der zweirädrigen Version – wurde schon immer auf der Grundlage ausgetragen, dass Motorradfahren ein Sport ist, bei dem Leistung wichtiger ist als Aussehen und Komfort wichtiger als Farbe. Motorräder, die zuverlässig (Honda und BMW), schnell (Kawasaki) und geschmeidig (Ducati) waren, genossen immer mehr Respekt als die bloß stylischen. Tourer und Sportmotorräder bekamen ihre Berechtigung, Cruiser nicht so sehr. Cool zu sein, wie Steve McQueen gesagt haben könnte, war wichtiger als cool auszusehen.
Der Grund, warum die Funktion bei früheren Biker-Generationen so leicht über die Form triumphierte, war einfach eine Frage der Notwendigkeit. Es ist noch gar nicht so lange her, da konnten Motorräder ach so schlecht sein. Man musste seine Wahl aus der Not heraus treffen, basierend auf seinen Fähigkeiten. Kurz gesagt, man hatte nicht den Luxus, sich für die Form zu entscheiden, wenn man irgendeine Art von Funktion haben wollte. Wenn man komfortabel reisen wollte, musste man wirklich eine BMW statt einer Harley kaufen. Wenn man Handling wollte, musste man sich für eine Ducati statt für eine Honda entscheiden. Und wenn man schnell fahren wollte, ging man instinktiv zu einem Kawasaki-Händler.
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Der Unterschied heute, der Grund, warum so viele scheinbar den Luxus haben, die Form über die Funktion zu stellen, ist das Ergebnis einer einfachen Realität: Praktisch jedes moderne Motorrad, das zum Verkauf angeboten wird, ganz sicher die am oberen Ende des Marktes, erfüllt die greifbaren Bedürfnisse der meisten Motorradfahrer mehr als. Sie bringen eine Leistung, die weit über die Fähigkeiten der meisten hinausgeht, sind zuverlässiger als eine Schweizer Uhr und sind bequem genug, wenn es sich nicht gerade um eine Rennfahrer-Replika handelt, für Überlandtouren. Was den Snobs unter den Motorradfahrern entgangen zu sein scheint, ist, dass selbst die einfache Custom mehr als gut genug ist, um den „Funktions“-Teil der Bedürfnisse der Mehrheit der Biker zu erfüllen.
Es gibt kein besseres Beispiel dafür als Hondas neue CTX1300. Für Puristen ist sie die Bastardisierung von Hondas absolut vernünftigem ST1300 Sporttourer, einer der transzendenten Antriebsstränge des Motorradsports, der in einen dieser Lowrider gestopft wurde. Die Wahrheit ist jedoch, dass die CTX ein sehr gutes Motorrad ist, so gut, dass ich, nachdem ich sie in den Bergen hoch über San Diego getestet habe, unbedingt nach Hause zurückkehren möchte, um sie in einem Kopf-an-Kopf-Test mit der erwähnten ST1300 zu vergleichen.
Hier ist der Grund dafür.
Zuerst ist da der Motor. Wenn man nichts weiter tut, als die technischen Daten zu lesen, könnte man meinen, dass die CTX-Version von Hondas 1.261-ccm-90-Grad-V4 entmannt wurde. Die geschätzten 83 PS sind etwa 35 PS weniger als bei der ST, was vor allem an den Kolben mit geringerer Kompression, kleineren Ventilen und einigen Nockenwellen mit deutlich weniger Hubraum liegt.
Fahren Sie die CTX1300 jedoch, und sie fühlt sich alles andere als lethargisch an. Oh, die Drehfreude am oberen Ende ist etwas vermindert, aber die Änderungen haben zu einem Schwall von Drehmoment im unteren Bereich geführt, der V4 kann leicht 2.000 U/min im höchsten Gang ziehen. Die CTX-Version des großen V4 ist die Definition von rheostatähnlicher Leistung; es gibt keine Spitzen und Täler im Leistungsband des 1300ers, nur einen konstanten Leistungsschub, egal bei welcher Drehzahl der Motor dreht. Die Auspuffgeräusche sind sogar noch ein wenig kräftiger. In der Tat meinten zumindest einige der versammelten Autojournalisten, dass die ST1300 mit der Version des CTX-Motors besser dran wäre.
Das Gleiche kann über das Handling der CTX gesagt werden. Oh, die Neinsager werden den überbreiten 200-Millimeter-Hinterreifen als übertriebene Cruiser-Allüren abtun, das Vertrauen in die traditionellen Doppelfederbeine anstelle eines modernen Einzeldämpfers schlechtreden und sich über den riesigen „Strand“-Lenker lustig machen. Aber in Wahrheit funktioniert das alles. Die Lenkung der CTX ist perfekt neutral, die Federung ist mehr als gut gedämpft und die Bremsen sind so kraftvoll wie alles andere im Sporttouring. Und das Tüpfelchen auf dem i ist, dass sie dank ihres niedrigen Schwerpunkts und des breiten Lenkers bei niedrigen Geschwindigkeiten mühelos zu manövrieren ist, viel einfacher als, sagen wir, eine Gold Wing oder sogar eine ST.
Und, was vielleicht die größte Überraschung ist, die CTX ist viel mehr als nur ein passables Touring-Motorrad, ihr Komfort ist – mit einer behebbaren Ausnahme – praktisch mit dem der ST vergleichbar. Zum einen ist die Sitzposition der CTX trotz ihres Cruiser-Stylings traditionell; hier gibt es keine V-Rod-Rückenschmerzen mit den Füßen nach vorne. Und der Sitz ist breit, fast komplett flach und perfekt geeignet, um Kilometer auf der Superslap zu fressen. Sie bietet wirklich tourerähnlichen Komfort.
Bis zu einem gewissen Grad. Die krasse Ausnahme ist der Windschutz. Die serienmäßige Windschutzscheibe ist eine Road-Glide-ähnliche abgespeckte Angelegenheit, die gut für die Minimierung von Turbulenzen ist, aber nur minimalen Windschutz bietet. Es gibt eine optionale Windschutzscheibe, aber sie ist einfach nicht groß genug für den Durchschnittsfahrer und klappert nur mit der Windschutzscheibe des Helms. Erwarten Sie einen größeren Bildschirm aus dem Nachrüstmarkt.
Ein weiteres Problem könnte Hondas optionales Topcase sein. Wir hatten keines zum Testen, aber es scheint zu klein zu sein (die Standard-Satteltaschen können bis zu 35 Liter Ladung aufnehmen), um den praktischen Teil der Gleichung zu erfüllen, die ich gepredigt habe. Und wenn die Traditionalisten wirklich meckern wollen, könnte das serienmäßige Audiosystem ein paar Watt mehr gebrauchen, damit es über 80 Stundenkilometer zu hören ist.
Trotz dieser Einschränkungen ist die 18.999 Dollar teure CTX1300 jedoch ein erstaunlich kompetentes Motorrad, das für sein Cruiser-Styling wenig bezahlt. Sie werden es für seine Form kaufen; Sie werden es für seine Funktion lieben.
