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Einführung in die LS6-Motoraufrüstung

Der LS6 war der Top-Performer der Gen. 3 LS-Motorenfamilie und führte direkt zum Gen. 4 LS2 im Jahr 2005. Er erschien erstmals in der Corvette Z06 von 2001 und war bis 2004 in der C5Z erhältlich. Er trieb auch den Cadillac CTS-V in den Jahren 2004 und 2005 an. Er war mit 458 lbs. mit Zubehör leicht. Der LS6 wurde in Rennsportkreisen zur Legende mit der perfekten Balance aus Leistung und Zuverlässigkeit.

Die 345 PS des LS1 waren eine beachtliche Leistung, die weitere sechzig PS nur fünf Jahre später noch beeindruckender macht. Einige der Änderungen waren:

• Der LS6 Ansaugkrümmer strömte mehr Luft und hatte ein einzigartiges positives Kurbelgehäuseentlüftungssystem (PCV). Es ist der beste werksseitige Ansaugkrümmer für Autos mit Katalysator und war ein beliebter Tausch für LS1-Motoren.
• Die LS6-Zylinderköpfe aus „243“-Guss brachten weitere 30 cfm. Der Luftdurchsatz in Kombination mit hohlstieligen Einlassventilen und LS6-spezifischen Ventilfedern führte zu einer um 500 U/min höheren Redline als bei der LS1. Außerdem waren die Kammern kleiner, was zu einem gesunden Anstieg des Verdichtungsverhältnisses führte.
• LS6-Nocken haben mehr Dauer und mehr Hub. Die Nocken, die in den Jahren 2002-05 verwendet wurden, hatten über .550 Hub
• Das untere Ende war ebenfalls stärker. Die LS6-Motorblöcke wurden im Sandgussverfahren hergestellt und haben Fenster in den Trennwänden für eine bessere Atmung bei hohen Drehzahlen. Die Kolben hatten auch eine einzigartige Legierung und die Stangenbolzen waren auch stärker.

Grundlegende Anbauteile

Bei einem serienmäßigen LS6-Motor bringen ein paar grundlegende Anbauteile und Tuning den Motor von 340 PS an den Rädern auf 400 PS.

• Ein Kaltlufteinlass-Kit zahlt sich bei der Corvette und dem CTS-V sehr aus.
• Krümmer machen schon von sich aus Leistung, aber erst mit anderen Modifikationen werden sie richtig gut.
• Ein Aftermarket-Auspuff ist bei der Corvette nicht so wichtig, hilft dem CTS-V aber sehr.
• Ein kälteres Thermostat ermöglicht einen aggressiveren Zündzeitpunkt.

Diese Upgrades können von jedem mit einfachen Handwerkzeugen installiert werden. Sobald dies geschehen ist, empfehlen wir, Ihr Auto zum örtlichen Fahrwerkstuner zu bringen, um eine neue Basislinie zu erhalten. Dadurch wird sichergestellt, dass alles so funktioniert, wie es soll. Es macht es auch einfacher, die Gewinne von ernsthaften Upgrades später zu messen.

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Upgrading the LS6 Engine Camshaft and Valvetrain

LS6’s reagieren extrem gut auf Nockenwellentausch.

Ein Hub von bis zu .600 in. auf der Straße ist mit Ventilfederkits üblich. Titanteller sind ein Plus, ebenso wie Stößelstangen mit einer Wandstärke von 0,080 mm aus dem Zubehörhandel. Die Motoren haben schon eine Menge Kilometer auf dem Buckel, daher ist ein Zapfen-Kit eine gute Idee. Die Aufrüstung auf LS7-Stößel ist ein weiterer guter Schritt, um die Drehzahl zu erhöhen. LS-Steuerketten brechen nicht oft, aber eine einreihige C5-R-Kette ist ein guter Schritt, da sie unter den Steuergehäusedeckel passt, ohne zu schleifen. Der LS2-Dämpfer ist ein weiteres gutes Upgrade, um den Kettenschlag zu reduzieren.

Aufrüstung des LS6-Ansaugkrümmers und der Drosselklappe

So gut der LS6-Ansaugkrümmer auch ist, er wurde mit einer 78mm-Drosselklappe mit einem Drei-Schrauben-Montageflansch ausgestattet. Aftermarket-Ansaugungen verwenden die größeren 4-Schrauben-Drosselklappenstutzen. Der F.A.S.T. 102 ist ein beliebter Ansaugstutzen, der zwischen 4.500 und 7.000 U/min eine hervorragende Leistung liefert. Mit guten Köpfen kann er mit Leichtigkeit über 7.000 U/min ziehen. Ein 90mm LS2 (silver-blade) Drosselklappenstutzen funktioniert mit der Werks-ECU mit geringem Tuning. 102-mm-Drosselklappen sind ebenfalls beliebt, aber nicht entscheidend. Das Verlegen der IAT und die Umstellung auf Speed-Density ist eine weitere Sache, die Ihr Tuner tun kann, um die MAF-Beschränkung zu beseitigen.

Wenn die Motorhaube kein Problem darstellt, bringen Tunnelrammen große Gewinne bei 6.000+ U/min. Single-Plane-Ansaugrohre bringen nicht so viel Drehmoment oder Leistung wie die Tunnelrammen. Aber für Motoren, die mindestens 5.500 U/min drehen oder mit Lachgas betrieben werden, fangen sie an, mehr Sinn zu machen.

So oder so, jetzt ist ein guter Zeitpunkt, um ein 4-Ecken-Dampf-Kit zu installieren, um heiße Stellen zu reduzieren, die dazu führen, dass #7 Kolbenringspalte stumpf werden.

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Aufrüstung des LS6-Motors Kraftstoffsystem und Tuning

Egal wie die Leistung erreicht wird, das Kraftstoffsystem fängt an, eine Begrenzung um 430 whp zu werden.

• Einspritzventile: Die serienmäßigen 30-lb. Einspritzdüsen unterstützen etwa 430 Whp. Eine Aufrüstung auf größere Einspritzdüsen ist für mehr erforderlich. Beachten Sie, dass die neuesten Einspritzdüsen im LS3-Stil die kürzesten sind, die LS2-Einspritzdüsen lagen in der Mitte und die LS1/6-Einspritzdüsen sind die längsten. Dies ist ein guter Zeitpunkt, um Ihren Tuner einzubeziehen, da er eine vollständig charakterisierte Einspritzdüse haben möchte, um maximale Fahrbarkeit und Leistung zu gewährleisten.
• Kraftstoffpumpen: Die Werkspumpe der C5 Z06 ist für etwa 575 PS gut. Es gibt mehrere Möglichkeiten, dies mit guter Spannung, größeren Pumpen und elektrischen Spannungsreglern zu verstärken.

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Aufrüstung von LS6-Motor-Zylinderköpfen

Die LS6-Köpfe waren gut, aber es gibt viel Raum für Verbesserungen.

• Porting: CNC-portierte Köpfe können weitere 50 cfm aufnehmen (insgesamt über 320 cfm bei .600 in. Hub).
• Fräsen/Decken: Die Köpfe können auf 60 ccm heruntergefahren werden. Dadurch wird eine Verdichtung von 11:1 erreicht, die mit Pumpengas gut läuft. Seien Sie sich bewusst, dass das Spiel zwischen Kolben und Ventil reduziert wird, aber Nockenwellen um 230° @ .050 in. können immer noch ohne Fliegenschneiden funktionieren.

• Leichtgewichtige LS3 Einlassventile können auf die Sitze zugeschnitten werden. Mit 77 Gramm erlauben sie dem Motor, weit über 7.000 U/min zu ziehen. Die werksseitigen Auslassventile sind bereits mit Natrium gefüllt und werden oft wiederverwendet.
• Mit einem guten Einlass und einer mittelgroßen Nocke sind 450-475 PS üblich. Diese Zahlen stehen der mächtigen LS7 in nichts nach.

Mit einem Satz Aftermarket-Köpfe können Sie einige Ausfallzeiten sparen und die Leistung weiter steigern. Oft gleicht der Verkauf der Original-Köpfe die zusätzlichen Kosten aus. Köpfe im Bereich von 215-225 cm³ und bis zu einem Einlassventil von 2,040 Zoll passen in die Werksbohrung von 3,898 Zoll. Zusätzliche Deckdicke hilft bei der Abdichtung der Zylinderkopfdichtung mit Leistungssteigerungen.

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Hinzufügen eines Kompressors oder eines Lachgassystems zur LS6

Viele Kompressor-Kits sind anschraubbar und funktionieren mit serienmäßigen Einbauten und Pumpengas. Eine Wasser-Methanol-Einspritzanlage wird empfohlen. Über 600 PS an den Rädern sind nur ein Anfang.

Lachgas-Kits und die LS6 passen zusammen wie Erdnussbutter und Gelee. Sie sind überall erhältlich, preiswert und einfach zu installieren. Bis zu 200 Pferdestärken sind mit serienmäßigen Einbauten üblich, aber eine richtige Abstimmung und gute Kraftstoffqualität sind Teil der Gleichung.

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Aufrüstung der LS6 Rotationseinheit

Die Serienkolben sind ein bekannter Schwachpunkt. Mit zunehmender Leistung steigt auch die Hitze – was wiederum dazu führt, dass sich der obere Kolbenring ausdehnt. Bei genügend Hitze schließt sich der Ringspalt und die Enden stoßen aneinander. Wenn sie das tun, ist ein gebrochener Kolbenringsteg das Ergebnis.

Gebrochene Ringstege können schon bei 450 PS im Straßenrennsport oder 600 PS bei Drag Racing Anwendungen auftreten.

Ein weiterer Schwachpunkt der Serienkolben ist, dass sie keine Ventilentlastung haben, was das Spiel zwischen Kolben und Ventil einschränkt. All dies wird durch einen Satz geschmiedeter Kolben behoben. Beachten Sie, dass die LS6 nicht weiter als 3,905 Zoll gehont werden sollte.

Die LS6 hatte stärkere Pleuel und Bolzen als die LS1 vor 2001. Mit Ausnahme der späten 2004er und 2005er CTS-V hatten sie noch Einpressbolzen. Diese Pleuel sind gut für 500 PS und 7.000 U/min (bei Saugbetrieb). Mit Ladedruck oder Lachgas können 700+ PS erreicht werden, wenn die Drehzahl auf 6.500 U/min begrenzt wird. Wenn Sie Schmiedekolben verwenden, sind auch geschmiedete Pleuel ein beliebtes Upgrade.

Mit einer geschmiedeten 4-Zoll-Hubkolbenkurbel erreichen Sie 383 c.id. Die zusätzlichen Hubräume ergänzen das Top-End von Zylinderkopf, Nockenwelle und Ansaugung, indem sie die Luft bis zu 7.000 U/min nutzen. Dies passt zur Abstimmung der Einlasskanallänge und der hydraulischen Rollennockenwelle. Das Erreichen von 500 PS im Saugbetrieb ist für 383-Stroker üblich.

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Aufrüstung des LS6-Motorblocks

Wenn Sie einen Leistungszusatz verwenden, ist der LS6-Block für etwa 800 PS gut. An diesem Punkt beginnen die Hauptkappen zu laufen, da sie nicht verdübelt sind. Kopf- und Hauptbolzen helfen, aber es gibt bessere Optionen. Ein ummantelter Block oder ein Aftermarket-Block mit einer 4,125-Zoll-Bohrung und einer 4-Zoll-Hubkurbel erreicht 427 c.i.d. Eisenblöcke, ummantelte 5.3L Gen. 4-Aluminiumblöcke und Aftermarket-Blöcke mit 6 Kopfschrauben sind allesamt gängige Optionen. Der LS6-Block selbst ist aufgrund der in die Hauptschotts geschnittenen Fenster kein guter Kandidat für ein Re-Sleeving.

(Die Informationen für diesen Artikel erschienen ursprünglich in diesem Artikel Upgrading the Gen. 4, 6.0L LS Engines bei Summit Racing’s durchsuchbarer Datenbank mit FAQ Tech Info. Gehen Sie dorthin und suchen Sie nach „LS-Motoren“, um eine umfassende Sammlung von technischen Informationen zu LS-Motoren zu erhalten.