Das markanteste Merkmal der Studebaker Lkw der E-Serie ist das Fahrerhaus, das bis zu den 1959er Modellen unverändert blieb. Mit nur zwei Änderungen – einer einteiligen Windschutzscheibe 1954 (für die Vorgängerserie 3R) und einer größeren Heckscheibe 1955 für die erste E-Serie – war es im Wesentlichen das gleiche Fahrerhaus, das Mitte 1948 bei der 2R-Serie als Modell von 1949 eingeführt worden war. Der erste E war mit drei Motoren erhältlich, dem Champion 185 cu in (3,0 L) Reihen-Sechszylinder mit 92 PS (69 kW), dem Commander 246 cu in (4,0 L) Sechszylinder mit 102 PS (76 kW), oder dem 224 cu in (3,7 L) Commander V8 mit 140 PS (100 kW). Die schwereren 1½- und 2-Tonnen-Modelle waren mit dem größeren 259 cu in (4,2 L) Commander V8 mit 156 bzw. 175 PS (116 bzw. 130 kW) erhältlich. Die größeren Motoren wanderten im Laufe der Jahre nach und nach in die leichteren Angebote, wobei die Sechszylinder-Modelle immer mehr an Bedeutung verloren. 1957 fand Studebakers 289 cu in (4,7 L) seinen Weg in den schweren 2-Tonner 3E40 und war sporadisch vor allem in der oberen Preisklasse erhältlich.
Der 2E von 1956 erhielt eine neue Motorhaube, bei der der „Studebaker“-Schriftzug nun auf einem sekundären, hoch angebrachten Chrom-Kühlergrill angebracht war. Die vorderen Blinker wurden ebenfalls in den Kühlergrill, unterhalb der Scheinwerfer, integriert. 20.218 Studebaker 2E Trucks wurden im Modelljahr 1956 gebaut. Ein neuer massiver Kühlergrill aus Fiberglas erschien bei den 3E-Modellen 1957-58 und war die letzte bedeutende Styling-Änderung an diesen Trucks.
Für die Modelljahre 1958 und 59, wurde zusätzlich zu den Transtars ein abgespeckter, preiswerter Studebaker-Truck namens Scotsman in den Größen 1/2 und 3/4 Tonne produziert. Um Geld zu sparen, verwendete er eine modifizierte Version des Kühlergrills von 1949-53 und war in fast jeder Hinsicht spartanisch. Aus unbekannten Gründen wurde der Name Transtar 1959 aus dem Studebaker-Lkw-Programm gestrichen, tauchte aber 1960 bei den 1-, 1½- und 2-Tonnen-Modellen wieder auf.
Für 1960 erhielten die Lkw der E-Serie ihr einziges großes Restyling. Das Champ genannte Design verwendete die Frontplatten des Studebaker Lark-Pkw von 1959-1960 und war als 1/2- und 3/4-Tonnen-Modell erhältlich.
Die 1/2-, 3/4- und 1-Tonnen-Trucks waren generell sowohl mit 6-Zylinder- als auch mit V8-Motoren erhältlich (bei den 1-Tonnen-Trucks gab es ab 1960 keine Sechszylindermotoren mehr). Größere Trucks gab es nur mit V8-Motoren. Ab den 7E-Modellen von 1962 war auch ein 130 PS (97 kW) starker 212 cu in (3,5 L) Detroit-Diesel-Motor in den Modellen ab 1 Tonne erhältlich, und für die 2-Tonnen-Modelle gab es Luftbremsen. Ein „96BBC“ (d.h. 96 Zoll von der Stoßstange bis zur Rückseite des Fahrerhauses) war ab 1962 sowohl für Benzin- als auch für Dieselmodelle erhältlich. Die kurze Kabinenlänge wurde durch den Wegfall des Glasfaserkühlergrills, die Abflachung der Vorderseite der Motorhaube und die Anbringung einer sehr markanten flachen Nase unter der Motorhaube erreicht. Dieses Modell wurde als Reaktion auf einige staatliche Gesetze produziert, die die Gesamtlänge von Zugmaschinenanhängern beschränkten und somit den Einsatz von längeren Anhängern erlaubten. In den letzten beiden Modelljahren wurde ein 97 PS (72 kW) 159 cu in (2,6 L) Dreizylinder-Detroit Diesel 3D-53 Motor in 1 und 1½-Tonnen-Konfigurationen (8E15 und 8E25) angeboten. Die Produktion dieser Modelle war sehr gering, obwohl sie bis zum Ende im Jahr 1964 erhältlich waren.
Allradantrieb war für 1/2- und 3/4-Tonnen-Modelle ab 1957 erhältlich. Studebaker stellte die 4WD-Ausrüstung nicht selbst her, sondern kaufte (wie auch Chevrolet und GMC zu dieser Zeit) die Hardware von NAPCO (Northwestern Auto Parts Company).