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Ici, écrivant pour History Extra, les auteurs de On A Sea of Glass : La vie & Perte du RMS Titanic partagent quatre révélations étonnantes sur la catastrophe…

Tant d’ouvrages ont été publiés sur la catastrophe du Titanic en 1912 que beaucoup se sont demandés : « Qu’y a-t-il d’autre à apprendre ? » La réponse est : beaucoup.

Lorsque nous avons écrit notre livre, nous nous sommes jurés de ne pas régurgiter des  » faits  » souvent racontés – tout devait être retracé dans les sources originales. Trop de mythes et d’erreurs se sont infiltrés dans le dossier historique. Au départ, il a fallu établir une chronologie entièrement nouvelle de la catastrophe et intégrer des récits de survivants inédits ou rarement vus. Nous avons collaboré avec une équipe internationale de chercheurs de renom au fur et à mesure de l’avancement de nos travaux, en abordant des sujets discutables et en essayant d’arriver aux conclusions les mieux étayées par des preuves. L’attachement émotionnel à des croyances, même chères, a été mis de côté chaque fois que les preuves l’exigeaient.

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Les faits nous ont permis d’écarter rapidement les théories les plus absurdes – celles proposant une conspiration pour échanger le Titanic et son navire jumeau, l’Olympic, dans une sorte de fraude à l’assurance, ou l’idée que le Titanic a été construit selon des normes de qualité inférieures afin d’économiser de l’argent, par exemple – mais notre approche érudite a conduit à de nombreuses surprises. Voici quelques-unes des révélations les plus significatives incluses dans le livre…

Les deux hommes ont souvent été critiqués pour leurs actions pendant le voyage et le naufrage. Le capitaine Smith a conduit son navire à pleine vitesse dans un champ de glace dont il connaissait l’existence ; une fois que le navire a heurté l’iceberg, il a été accusé d’être plutôt détaché de l’évacuation et de ne pas prendre une position forte en tant que figure de proue lorsqu’on avait le plus besoin de lui.

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Ismay, quant à lui, a souvent été assailli pour avoir prétendument poussé le capitaine Smith à augmenter sa vitesse dans des eaux dangereuses, et pour avoir ordonné au navire de reprendre sa route après la collision, mettant ainsi des vies en danger. Il a même été critiqué simplement parce qu’il a survécu.

Pourtant, les archives historiques montrent clairement que la décision du capitaine Smith d’augmenter la vitesse ce soir-là, bien que clairement discutable avec le recul, n’avait rien d’extraordinaire à l’époque. En effet, les paquebots Cunard Lusitania et Mauretania (paquebots britanniques lancés en 1906) traversaient régulièrement ces mêmes eaux, et même des champs de glace connus, à des vitesses encore plus élevées, et ont continué à le faire même après la catastrophe du Titanic. Il est clair que le capitaine Smith ne peut pas être condamné plus que n’importe quel autre capitaine de paquebot sur l’Atlantique à l’époque. Le capitaine Smith était simplement le malchanceux.

De plus, il a été suggéré que Smith était  » étourdi  » et inefficace face à la catastrophe. Cette notion a fait surface dans de nombreux livres et même dans des films, mais il n’y a pratiquement aucune preuve pour la soutenir. La source de cette croyance pourrait être le second officier du navire, Charles Lightoller, qui, dans son livre, décrit avoir dû approcher le capitaine et lui demander la permission de commencer à charger les femmes et les enfants dans les canots de sauvetage. Cependant, les récits agrégés montrent que le capitaine Smith était résolument aux commandes, et qu’il était un capitaine d’action pendant la crise.

Smith, qui avait 62 ans à l’époque, a été vu se déplaçant d’un endroit à l’autre, donnant des ordres prudents et réfléchis. Hors service lorsque l’iceberg a été percuté, Smith a rapidement pris les choses en main, effectuant personnellement deux voyages d’inspection sous le pont pour rechercher les dégâts, et préparant les radiotélégraphistes à l’éventualité de devoir appeler à l’aide. Il a même péché par excès de prudence en préparant les canots de sauvetage à être chargés avant d’être certain que le navire coulait. Smith a été observé tout autour des ponts, supervisant personnellement et aidant à charger les canots de sauvetage, interagissant avec les passagers et trouvant un équilibre délicat entre le fait d’essayer d’instiller l’urgence de suivre les ordres d’évacuation tout en essayant simultanément de dissuader la panique.

Les récits des témoins oculaires indiquent également que Smith a continué à travailler pour sauver les autres jusqu’à ce que l’eau atteigne littéralement le pont sous ses pieds, moment auquel il ne pouvait plus rien faire. Il a alors apparemment sauté par-dessus bord plutôt que de rester sur les rambardes jusqu’à ce que l’eau l’engloutisse.

Pendant ce temps, le dossier montre clairement que Bruce Ismay, bien qu’assez impliqué et excité par la performance du Titanic lors de ce voyage, n’a exercé aucune influence indue sur le capitaine Smith pour qu’il conduise le navire à la plus grande vitesse contre le meilleur jugement du commandant. Après la collision, Ismay a aidé à calmer les passagers et a même participé activement au chargement des canots de sauvetage. Ce n’est qu’à la toute fin qu’il a lui-même pris place dans un canot de sauvetage – une décision sur laquelle nous laissons le lecteur se faire sa propre opinion. Ismay a subi des dommages irréparables à sa réputation simplement parce qu’il a survécu.

Dans notre livre, nous exposons soigneusement les faits, et évitons toute critique excessive de ces deux hommes lorsque les faits ne le justifient pas. Quelques commentateurs ont laissé entendre que nous essayons activement de défendre le capitaine et le président de White Star. Bien au contraire – nous avons simplement constaté que les déclarations des témoins oculaires, étudiées objectivement, peignent ces hommes sous un jour plus favorable que celui sous lequel ils ont souvent été dépeints par le passé.

Pendant nos recherches, nous avons été surpris de constater que tous les documentaires, films et livres jamais produits sur le Titanic s’étaient trompés sur les détails de la mort du Thomas Andrews de Harland & Wolff. Il est systématiquement présenté comme s’étant retiré dans le fumoir de première classe, en état de choc, pour attendre la fin. Cependant, nous avons découvert que les preuves à l’appui de cette notion ne sont qu’à peine crédibles ; même s’il y a été vu, c’était bien avant que le navire ne sombre réellement.

Au lieu de cela, nous avons découvert des preuves étonnantes, mais très plausibles, provenant de survivants : plusieurs récits affirment qu’Andrews a été vu vers la fin, aidant les passagers à monter dans les bateaux et jetant plus tard des chaises longues par-dessus bord pour aider les personnes se débattant dans l’eau, avant de se diriger vers les rambardes quelques minutes avant que le navire ne coule.

Un témoin oculaire particulièrement important était le steward du mess Cecil William N Fitzpatrick : il a rapporté avoir vu Andrews et le capitaine Smith passer ensemble par le rail du pont dans la mer, quelques instants avant que le pont ne soit submergé. Fitzpatrick était également sur le pont à ce moment-là, et il s’est retrouvé dans l’eau avant de monter à bord d’un des canots de sauvetage. Fitzpatrick a apparemment rapporté cette information dans une déclaration à David Galloway, un ami de Thomas Andrews, qui a relayé l’information à Lord Pirrie, l’oncle d’Andrews. Le propre récit publié par Fitzpatrick s’harmonise avec ses déclarations à Galloway.

Une autre controverse a été renouvelée lorsque le film de 1997 a représenté le premier officier William Murdoch se suicidant, après avoir d’abord tiré sur des passagers masculins essayant de monter dans un canot de sauvetage. Certains se sont plaints que cette représentation était une insulte à un homme bien et à un héros ; beaucoup de ces plaintes provenaient de personnes de la ville natale de Murdoch, et leur défensive est compréhensible. En effet, le sous-officier Charles Lightoller, qui a survécu, a écrit à la veuve de Murdoch : « J’étais … certainement le dernier officier à voir M. Murdoch. … J’étais alors pratiquement en train de regarder de haut votre mari et ses hommes. Il travaillait dur, aidant personnellement, révisant la chute du bateau avant. … Les autres rapports concernant la fin sont absolument faux. »

Pour autant, Cameron n’avait pas inventé les affirmations concernant Murdoch. Après la catastrophe, de nombreux comptes rendus de journaux ont mentionné un suicide, beaucoup désignant Murdoch comme l’officier impliqué. Cependant, un examen attentif de nombre de ces récits donne des raisons de s’inquiéter : souvent, le témoin présumé était dans un canot de sauvetage, ou s’était trouvé au mauvais endroit pour voir ce qui avait pu se passer. Dans certains cas, les preuves indiquent que les journalistes de l’époque ont inventé les citations.

Pourtant, plusieurs récits à la première personne, écrits par des survivants à leur famille et à leurs amis, indiquent que quelque chose s’est produit sur le pont des embarcations avant, près de l’endroit où Murdoch a été vu pour la dernière fois.

Les deux récits les plus autorisés d’un suicide sont ceux du passager de première classe George Rheims et du passager de troisième classe Eugene Daly. Rheims, dans une lettre à sa femme, écrit :  » J’ai vu un officier avec un revolver tirer un coup de feu et tuer un homme. (…) Il a fait un salut militaire puis a tiré une balle dans sa tête. »

Daly, quant à lui, a écrit à sa sœur : « A la première cabine (pont)… j’ai vu l’officier abattre deux hommes. (…) Après, il y a eu un autre coup de feu, et j’ai vu l’officier lui-même étendu sur le pont. On m’a dit qu’il s’était tiré dessus, mais je ne l’ai pas vu. »

A part la déclaration sur le nombre d’hommes tués par l’officier, ce récit est très proche de celui de Rheims. Rheims et Daly ont tous deux répété leurs affirmations dans plus d’un récit. De plus, les deux hommes se trouvaient sur le pont avant des bateaux, où la plupart des récits situent la fusillade. En fait, le passager de première classe Richard Norris Williams a déclaré avoir entendu un coup de feu derrière lui juste au moment où l’eau atteignait cet endroit précis.

Cependant, il est important de noter que ni Rheims ni Daly n’ont mentionné le nom de l’officier. L’officier impliqué aurait-il pu être quelqu’un d’autre que Murdoch ? C’est possible – le sixième officier James Moody se trouvait également dans ces environs. On ne sait pas où se trouvait le premier officier Henry Wilde après le chargement de l’embarcation de sauvetage pliable D sur le côté bâbord du pont des embarcations, 15 minutes avant que le navire ne coule. Un très petit nombre de vagues récits de journaux allèguent cependant que Wilde était le tireur.

La question de savoir si un officier s’est suicidé lors du naufrage du Titanic ne sera probablement jamais connue avec certitude, du moins pas sans la découverte de plus de témoignages oculaires, et beaucoup de personnes qui auraient été témoins du suicide (s’il a eu lieu) ont péri dans la catastrophe. À l’heure actuelle, il n’y a tout simplement pas assez d’informations fiables disponibles pour faire des déterminations concrètes.

Au cours de nos recherches, nous avons été stupéfaits lorsque nous avons entrepris une analyse minutieuse des descriptions des survivants sur les derniers moments du navire. Avant 1985, on concluait généralement que le navire avait coulé intact. Pourtant, lorsque nous avons compilé les récits des survivants sur les cinq dernières minutes du navire, nous avons découvert que la majorité des survivants qui se sont exprimés sur le sujet avaient en fait décrit une rupture. En outre, ce qu’ils ont dit avoir vu était remarquablement cohérent.

Bien qu’il y ait certainement eu une rupture verticale nette dans la coque autour du troisième entonnoir, les dégâts se sont poursuivis bien plus loin vers l’arrière. Elle a déchiré la superstructure dans ces zones, a déchiqueté les lourdes doubles plaques de la coque (créant un grand morceau de coque, surnommé « le gros morceau », qui a été récupéré au fond de la mer), et a brisé deux segments du double fond détachés du reste des sections. Au cours du processus, les cylindres avant des moteurs ont été arrachés ; au moins un survivant a effectivement décrit avoir vu cet événement.

Ces derniers moments ont été terrifiants pour toutes les personnes présentes. Le tableau que nous avons formé en combinant les récits des témoins oculaires et les preuves médico-légales devrait, nous l’espérons, pouvoir guider les futurs chercheurs sur le sujet.

Alors, en sait-on plus sur le naufrage ? Nous avons trouvé de nouvelles informations sur la dernière prestation de la fanfare du navire ; nous avons montré comment la complaisance avait permis au navire de quitter légalement le port avec si peu de canots de sauvetage ; nous avons révélé comment Ismay, la White Star Line et Harland & Wolff s’étaient tous joyeusement préparés à répondre à de nouvelles règles de sécurité plus strictes qui n’étaient jamais entrées en vigueur avant la catastrophe ; et bien plus encore. Nous avons également réussi à inclure de nombreuses histoires de passagers inédites ou très rarement entendues.

Nous avons formé tout cela dans un récit chronologique qui raconte toute l’histoire du Titanic et de ceux qui y étaient liés, puis nous avons également fourni une série d’annexes détaillées à la fin du livre – près de 100 pages remplies de données détaillées – pour montrer comment nous sommes arrivés aux conclusions trouvées dans le récit. Nous avons étayé tout cela par des milliers de notes de fin de chapitre détaillées énumérant les sources de nos informations, et montrant lorsque des conclusions alternatives sont soit possibles, soit exclues par les faits.

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Nous n’avons pas été en mesure de donner une réponse entièrement certaine à chaque mythe et controverse. Et pourtant, au fil des pages de Sur une mer de verre : The Life & Loss of the RMS Titanic, nous avons été en mesure de fournir une image plus claire de l’histoire du légendaire navire que ce qui avait été vu auparavant dans un seul volume, et de montrer qu’il y a encore beaucoup à apprendre sur le Titanic. Le grand navire a encore des mystères à révéler.

J Kent Layton, Bill Wormstedt et Tad Fitch sont les auteurs de On A Sea of Glass : La vie & perte du RMS Titanic (Amberley Books). Pour en savoir plus, cliquez ici

L’un des livres les plus complets et détaillés sur le sujet, On A Sea of Glass : The Life & Loss of the RMS Titanic (première publication en 2012) offre un aperçu fascinant du déroulement de la tragédie. S’appuyant sur des témoignages rarement vus et inédits du naufrage, le récit examine la conception, la construction et le voyage inaugural du navire, et se demande pourquoi si peu de personnes à bord ont survécu.

Aujourd’hui dans sa troisième édition, le livre a depuis été salué comme l’un des meilleurs ouvrages écrits sur le naufrage du Titanic et a été nommé pour le prix maritime Mountbatten 2012.

Cet article a été publié pour la première fois sur History Extra en novembre 2015

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