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Un Land Rover qui vole !

« Les autres avions de cette catégorie sont comme des camions à panneaux. Nous aimons penser au nôtre comme à un Land Rover », déclare Lynn Thomas, vice-président de Quest Aircraft. Thomas parle du Kodiak, le turbopropulseur simple de la société. Bien que cette petite bête robuste existe depuis quelques années, 2014 marque la première fois que vous pouvez l’acheter avec un intérieur exécutif. Vous pouvez donc maintenant visiter tous ces endroits où les avions ne devraient apparemment pas aller, et le faire dans le confort. Et cela fait du Kodiak un candidat pour un examen dans ces pages.

Si la piste d’atterrissage est trop courte et rugueuse pour un Cessna Caravan et que la charge utile est supérieure à ce qui rentre dans un Pilatus Porter, le Kodiak peut faire le travail. Vous devez atterrir sur 1 200 pieds de gravier, un champ ondulé ou une colline en pente ou encore descendre en tire-bouchon dans un petit lac glaciaire (uniquement avec des flotteurs, s’il vous plaît) ? Voici l’avion qu’il vous faut.

Même si vous ne faites rien de tout cela, que vous n’utilisez que le bitume et que vous voulez simplement vous sentir incroyablement en sécurité, envisagez cet avion. Conçu pour répondre aux normes de résistance aux chocs les plus récentes et les plus strictes et apparemment surdimensionné à chaque tournant, le Kodiak décroche plus lentement que certains entraîneurs primaires et est pratiquement impossible à faire tourner. De plus, il est équipé d’un système d’avionique Garmin G1000 avec vision synthétique standard. C’est pratique lorsque vous volez près d’un terrain au milieu de nulle part. La seule façon de se blesser dans cet avion est de se faire abattre. Il y en a plus de 100 en circulation et il n’y a eu que quelques accidents, dont un mortel. Dans tous les cas, la cause était une erreur de pilotage.

Le modèle de base vous coûtera 1,975 million de dollars. Ajoutez la climatisation, l’oxygène supplémentaire (l’avion n’est pas pressurisé), la nacelle de chargement sous le ventre, l’intérieur exécutif, la protection antigivre et quelques goodies dans le panneau avionique et vous atteignez environ 2,4 millions de dollars.

Avec l’intérieur exécutif « Summit », le Kodiak a de la place pour cinq passagers (avec un pilote) ; les aménagements plus utilitaires en accueillent huit à neuf. Vous ne risquez pas de confondre cet intérieur avec celui d’un Gulfstream. Vous avez deux choix de couleur : beige et gris. Néanmoins, la cabine est confortable et fonctionnelle.

Avec l’intérieur exécutif, vous obtenez des sièges inclinables, quelques armoires et des tables latérales. Les sièges se détachent rapidement, et vous pouvez tout charger, des fûts de 55 gallons aux motos, par la porte cargo arrière géante de gauche (environ quatre pieds par quatre pieds). À l’arrière des sièges pilotes, la cabine du Kodiak offre un volume impressionnant de 248 pieds cubes et vous pouvez obtenir 63 pieds cubes supplémentaires avec la nacelle de chargement en option.

Avec le plein de carburant, un Kodiak équipé en moyenne peut transporter 1 160 livres de charge utile sur 1 005 miles nautiques avec une réserve de 45 minutes. La plupart des opérateurs, cependant, effectuent des sauts plus courts, réduisant la charge de carburant et augmentant la charge utile. Avec les réservoirs un peu moins qu’à moitié pleins (900 livres), l’avion peut transporter 2 400 livres de charge utile 350 miles nautiques avec 45 minutes de réserve.

L’ajout de flotteurs réduira évidemment ce chiffre d’un chouia et vous ralentira de quelques nœuds dans les airs. Des flotteurs amphibies traditionnels en aluminium et en composite plus léger sont disponibles pour l’avion.

Notez que quel que soit l’intérieur que vous choisissez, vous n’aurez pas de toilettes. Et cela peut être un problème, car comme il n’avale que 42 gallons par heure à une vitesse tranquille de 180 nœuds, un vol dans un Kodiak peut durer jusqu’à six heures, ou plus de huit si vous mettez un peu les gaz. Mieux vaut sauter l’arrêt café avant votre vol.

L’histoire du Kodiak est intéressante. Conçu pour faire du travail humanitaire, il a été initialement financé par des groupes internationaux de charité et de mission qui avaient traditionnellement recours à des avions à piston. Cependant, le carburant pour ces moteurs devenant prohibitif et rare dans des endroits comme l’Amérique latine et l’Afrique, ces groupes avaient besoin d’un avion capable de brûler du kérosène et de se faire battre à plate couture.

Les travaux ont officiellement commencé en 2001 et l’avion a été certifié en 2007. Depuis lors, il a été dispersé dans les points chauds de l’action humanitaire à travers le monde, tout en répondant aux besoins des transporteurs de fret, des clubs de parachutisme, des forces de l’ordre et des particuliers.

On peut pardonner aux vendeurs d’avions quelques hyperboles enthousiastes sur leurs produits, mais Thomas de Quest n’exagère pas lorsqu’il affirme que le Kodiak est « si robuste que vous n’avez pas de choses qui se cassent et s’usent. »

Pensez au moteur. Le Pratt & Whitney Canada PT6A-34 de 750 shp a une durée de vie entre deux révisions de 4 000 heures, soit environ 10 % de plus que les autres membres de la famille de ce moteur. Et vous pouvez prolonger cette durée jusqu’à 8 000 heures si vous inscrivez le moteur à un programme de surveillance des tendances. (Le suivi des tendances est un outil prédictif qui utilise un ensemble connu de paramètres du moteur pour prévoir le besoin de maintenance avant qu’une défaillance ne se produise.)

Thomas affirme également que le Kodiak nécessite moins de maintenance par heure de vol que certains autres monomoteurs à turbine populaires – environ 20 minutes par heure de vol selon l’expérience rapportée par les clients de Quest. Cela contribue aux faibles coûts d’exploitation directs du modèle, qui sont d’environ 360 $ par heure. (Bien sûr, les vôtres varieront en fonction de l’utilisation que vous faites de votre avion.) Ce montant – qui comprend le carburant, l’huile et les réserves du moteur – rend le Kodiak moins coûteux à exploiter que certains avions à moteur à piston.

Une des raisons est probablement qu’il y a tout simplement moins de choses à casser sur l’avion : il a un train d’atterrissage fixe, par opposition à un train rétractable, et, comme nous l’avons noté précédemment, la cabine n’est pas pressurisée. De plus, le Kodiak a été conçu pour travailler dans la brousse où les ressources sont spartiates. Le train d’atterrissage principal est surdimensionné pour résister aux mauvais traitements, le fuselage comporte des rivets doubles, juste au cas où, et le gouvernail est massif. Et pourtant, avec tout cela, le Kodiak peut décoller d’une piste de 1 000 pieds avec une charge complète. Encore et encore.

C’est vrai, tout le monde n’a pas besoin de cette capacité. Mais là encore, on voit beaucoup de SUV circuler dans les villes. Parfois, il est agréable de savoir que vous pouvez faire quelque chose, même si vous réalisez que vous ne le ferez jamais.

Note de la rédaction : Le texte ci-dessus a été révisé par rapport à ce qui est apparu dans l’impression afin de refléter une correction concernant les informations sur l’accident.