La caractéristique la plus distinctive des camions Studebaker série E est la cabine, qui est restée inchangée jusqu’aux modèles de 1959. Avec seulement deux changements – un pare-brise monobloc en 1954 (pour la série 3R précédente) et une vitre arrière plus grande en 1955 pour la première série E – il s’agissait essentiellement de la même cabine que celle introduite sur la série 2R au milieu de 1948 en tant que modèle 1949. Le premier E était disponible avec trois moteurs, le six cylindres en ligne Champion 185 cu in (3,0 L) de 92 ch (69 kW), le six cylindres Commander 246 cu in (4,0 L) de 102 ch (76 kW) ou le V8 Commander 224 cu in (3,7 L) de 140 ch (100 kW). Les modèles plus lourds d’une tonne et demie et de deux tonnes étaient disponibles avec le Commander V8 de 259 cu in (4,2 L), développant respectivement 156 ou 175 ch (116 ou 130 kW). Au fil des ans, les gros moteurs ont progressivement migré vers les modèles plus légers, les modèles à six cylindres devenant de moins en moins pertinents. En 1957, le 289 cu in (4,7 L) de Studebaker trouva sa place dans la 2 tonnes 3E40 à usage intensif et fut sporadiquement disponible surtout dans le haut de gamme.
La 2E de 1956 reçut un nouveau capot, avec le script « Studebaker » désormais sur une grille chromée secondaire montée en hauteur. Les clignotants avant étaient également intégrés à la calandre, sous les phares. 20 218 camions Studebaker 2E ont été construits pour l’année modèle 1956. Une nouvelle calandre massive en fibre de verre apparut sur les modèles 3E de 1957-58, et fut le dernier changement de style significatif apporté à ces camions.
Pour les années modèles 1958 et 59, un camion Studebaker dépouillé et bon marché, appelé le Scotsman, a été produit en plus des Transtars, dans les catégories 1/2 et 3/4 tonnes. Pour économiser de l’argent, il utilisait une version modifiée de la calandre de 1949-53 et était spartiate à presque tous les égards. Pour des raisons inconnues, le nom Transtar fut abandonné de la gamme de camions Studebaker en 1959, bien qu’il réapparut en 1960 sur les modèles de 1, 1½ et 2 tonnes.
Pour 1960, les camions de la série E ont reçu leur seul restylage majeur. Appelé le Champ, le design utilisait les panneaux avant de la voiture de tourisme Studebaker Lark de 1959-1960 et était disponible en modèles 1/2 tonne et 3/4 tonne.
Les camions 1/2, 3/4 et 1 tonne étaient généralement disponibles avec des moteurs 6 cylindres et V8 (aucun moteur 6 cylindres n’était disponible dans les camions 1 tonne après 1960). Les camions plus grands étaient uniquement équipés de V8. À partir des modèles 7E de 1962, un moteur Detroit Diesel de 3,5 litres et 130 ch (97 kW) était également disponible sur les camions d’une tonne ou plus, et les modèles de deux tonnes pouvaient être équipés de freins à air. Une version « 96BBC » (96 pouces du pare-chocs à l’arrière de la cabine) était disponible sur les modèles à essence et diesel à partir de 1962. La longueur réduite de la cabine a été obtenue en supprimant la calandre en fibre de verre, en aplatissant l’avant du capot et en appliquant un nez plat très distinctif sous le capot. Ce modèle a été produit en réponse à certaines lois étatiques qui limitaient la longueur totale des remorques de tracteurs et permettaient ainsi l’utilisation de remorques plus longues. Au cours des deux dernières années-modèles, un moteur Detroit Diesel 3D-53 à trois cylindres de 97 ch (72 kW) et 159 cu in (2,6 L) était proposé dans des configurations de 1 et 1½ tonne (8E15 et 8E25). La production de ces modèles était très faible, bien qu’ils aient continué à être disponibles jusqu’à la fin en 1964.
La transmission à quatre roues motrices était disponible sur les modèles 1/2 et 3/4 tonnes à partir de 1957. Studebaker ne fabriquait pas elle-même l’équipement 4 roues motrices, mais (comme Chevrolet et GMC à l’époque) achetait le matériel à NAPCO (Northwestern Auto Parts Company).
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