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POTRERO, Californie – La bataille entre la forme et la fonction – la version deux-roues du moins – a toujours été menée sur la base que la conduite d’une moto est un sport de participation, et donc que la performance devait être plus importante que le look et le confort plus que la couleur. Les motos fiables (Honda et BMW), rapides (Kawasaki) et légères (Ducati) ont toujours suscité plus de respect que les motos simplement stylées. Les motos de tourisme et de sport ont eu droit à leurs honneurs, mais pas les cruisers. Être cool, comme aurait pu le dire Steve McQueen, était plus important que d’avoir l’air cool.

La raison pour laquelle la fonction triomphait si facilement de la forme pour les générations précédentes de motards était simplement une question de nécessité. Il n’y a pas si longtemps, les motos pouvaient être oh combien mauvaises. Il fallait faire son choix en se basant, par nécessité, sur ses capacités. En bref, on ne pouvait pas se permettre d’opter pour la forme si l’on voulait une quelconque fonction. Si vous vouliez voyager dans le confort, vous deviez vraiment acheter une BMW plutôt qu’une Harley. Si vous vouliez de la maniabilité, vous deviez opter pour une Ducati plutôt qu’une Honda. Et si vous vouliez aller vite, vous vous dirigiez instinctivement vers un concessionnaire Kawasaki.

Nouvelles Harley faites pour les petits motards

La différence aujourd’hui, la raison pour laquelle tant de personnes ont apparemment le luxe de choisir la forme plutôt que la fonction est le résultat d’une simple réalité : pratiquement toutes les motos modernes proposées à la vente, très certainement celles du haut de gamme, font plus que répondre aux besoins tangibles de la plupart des motards. Leurs performances dépassent de loin les capacités de la plupart d’entre eux, elles sont plus fiables qu’une montre suisse et sont suffisamment confortables, s’il ne s’agit pas d’une réplique de course, pour faire du tourisme tout terrain. En effet, ce qui semble perdu pour les snobs du motocyclisme, c’est que même le modeste custom est plus que suffisant pour remplir la partie « fonction » des besoins de la majorité des motards.

Il n’y a pas de meilleur exemple de cela que la nouvelle CTX1300 de Honda. Pour les puristes, il s’agit de l’abâtardissement de la très raisonnable ST1300 sport tourer de Honda, l’un des groupes motopropulseurs les plus transcendants de l’histoire du motocyclisme, fourré dans un de ces low-riders. La vérité est, cependant, que la CTX est une très bonne moto, si bonne, en fait, qu’après en avoir testé une dans les collines surplombant San Diego, je suis en fait impatient de rentrer à la maison et de la comparer dans un test tête-à-tête avec la ST1300 susmentionnée.

Voici pourquoi.

Premièrement, il y a le moteur. Si vous ne faisiez rien d’autre que de lire les fiches techniques, vous penseriez que la version de la CTX du V4 à 90 degrés de 1 261 cc de Honda est émasculée. Sa puissance estimée à 83 chevaux est inférieure de quelque 35 chevaux à celle de la ST, principalement en raison de pistons à plus faible compression, de soupapes plus petites et d’arbres à cames décidément peu bosselés.

Pilotez la CTX1300, cependant, et elle est tout sauf léthargique. Oh, la ruée vers les hauts régimes est quelque peu diminuée, mais les changements ont donné lieu à un jaillissement de couple à bas régime, le V4 étant capable de tirer facilement 2 000 tr/min sur le rapport supérieur. L’interprétation du gros V4 de la CTX est la définition même d’une puissance de type rhéostat ; il n’y a pas de pics et de creux dans la bande de puissance de la 1300, seulement une poussée constante de puissance, peu importe le régime du moteur. Il y a même un peu plus d’écorce dans sa note d’échappement. En effet, au moins quelques-uns des journalistes automobiles assemblés ont opiné que la ST1300 ferait mieux d’avoir la version du moteur de la CTX.

On peut en dire autant de la tenue de route de la CTX. Oh, les opposants décrieront son pneu arrière trop large de 200 millimètres comme une affectation cruiser trop poussée, feront la moue sur sa dépendance à des amortisseurs doubles traditionnels plutôt qu’à un amortisseur unique moderne et se moqueront de son gigantesque guidon « plage ». Mais la vérité est que tout cela fonctionne. La direction de la CTX est parfaitement neutre, la suspension est plus que bien amortie et ses freins sont aussi puissants que n’importe quelle autre moto de tourisme sportif. Et la cerise sur le gâteau, c’est que, grâce à son centre de gravité bas et à ce large guidon, c’est un jeu d’enfant de la manœuvrer à basse vitesse, bien plus facile que, disons, une Gold Wing ou même une ST.

Et, ce qui constitue peut-être sa plus grande surprise, la CTX est bien plus qu’une monture de tourisme passable, son confort – à une exception réparable près – n’ayant pratiquement rien à envier à la ST. D’abord, malgré son style cruiser, la position assise de la CTX est traditionnelle ; pas de mal de dos en V-Rod avec les pieds en avant. De plus, la selle est large, presque complètement plate et parfaitement adaptée pour avaler des kilomètres sur le superslap. Elle offre vraiment un confort digne d’une touriste.

Presque. L’exception flagrante est la protection contre le vent. Le pare-brise standard est une affaire de coupe à la Road Glide, ce qui est bon pour minimiser les turbulences mais offre une protection minimale contre le vent. Il existe un pare-brise en option, mais il n’est tout simplement pas assez grand pour le conducteur moyen et finit par faire vibrer le pare-brise de votre casque. Attendez-vous à un écran plus grand sur le marché secondaire.

Les autres problèmes peuvent concerner le top case optionnel de Honda. Nous n’en avions pas pour le tester, mais il semble trop petit (les sacoches standard peuvent transporter jusqu’à 35 litres de marchandises) pour servir la partie pratique de l’équation que je prêche. Et si les traditionalistes veulent vraiment pinailler, le système audio de série aurait besoin de quelques watts supplémentaires pour pouvoir être entendu au-delà de 80 kilomètres à l’heure.

Malgré ces limites, cependant, la CTX1300 à 18 999 $ est une moto étonnamment compétente, qui paie peu le prix de son style cruiser. Vous l’achèterez pour sa forme ; vous l’aimerez pour sa fonction.

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