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Intro aux mises à niveau du moteur LS6

Le LS6 était le plus performant de la famille des moteurs LS de Gen. 3 de la famille des moteurs LS et a mené directement au LS2 de la Gen. 4 en 2005. Il est apparu pour la première fois dans la Corvette Z06 de 2001 et a été disponible dans la C5Z jusqu’en 2004. Il a également propulsé la Cadillac CTS-V en 2004 et 2005. Il était léger à 458 lbs. habillé d’accessoires. Le LS6 est devenu une légende dans les cercles de course sur route avec l’équilibre parfait de la puissance et de la fiabilité.

Les 345 chevaux du LS1 étaient tout à fait un accomplissement, ce qui rend encore plus impressionnant un autre soixante chevaux seulement cinq ans plus tard. Voici quelques-unes des modifications apportées :

• La tubulure d’admission LS6 débite plus d’air et possède un système unique de ventilation positive du carter (PCV). Il s’agit de la meilleure admission de voiture à port cathédrale d’usine et a été un swap populaire sur les moteurs LS1.
• Les culasses en moulage « 243 » du LS6 ont débité 30 cfm supplémentaires. Le débit d’air combiné à la soupape d’admission à tige creuse et aux ressorts de soupape spécifiques au LS6 a donné lieu à une ligne rouge qui était 500 tr/min plus élevée que le LS1. En outre, les chambres étaient plus petites pour une bosse saine dans le taux de compression.
• Les cames LS6 ont plus de durée et plus de levée. La came utilisée en 2002-05 avait plus de .550 de levée
• La partie inférieure était également plus forte. Les blocs moteurs LS6 ont été moulés en sable et ont des fenêtres dans les cloisons pour une meilleure respiration à haut régime. Les pistons avaient également un alliage unique et les boulons de tige étaient plus forts aussi.

Basic Bolt-Ons

Sur un moteur LS6 de série, quelques boulons de base et des réglages font passer le moteur de 340 chevaux aux roues à 400 chevaux.

• Un kit d’admission d’air froid rapporte de gros dividendes sur la Corvette et la CTS-V.
• Les collecteurs font de la puissance par eux-mêmes, mais commencent vraiment à montrer des gains avec d’autres modifications.
• Un échappement après-vente n’est pas aussi critique sur une Corvette, mais aide la CTS-V assez bien.
• Un thermostat plus froid permet un calage de l’allumage plus agressif.

Ces mises à niveau peuvent être installées par n’importe qui avec des outils manuels simples. Une fois que c’est fait, nous vous recommandons d’emmener votre voiture chez le tuner de châssis dyno local pour une nouvelle ligne de base. Cela permet de s’assurer que tout fonctionne comme il se doit. Il est également plus facile de mesurer les gains des améliorations sérieuses plus tard.

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Mise à niveau du moteur LS6 Arbre à cames et soupape

Les LS6 répondent extrêmement bien aux échanges de cames.

Un levage aussi élevé que .600 in. sur la rue est commun avec les kits de ressort de soupape. Les retenues en titane sont un plus, de même que les tiges de poussoir de 0,080. Les moteurs ont beaucoup de miles sur eux maintenant, donc un kit de tourillon est une bonne idée. La mise à niveau vers des poussoirs LS7 est une autre bonne décision pour augmenter le RPM. Les chaînes de distribution LS ne se cassent pas souvent, mais une chaîne C5-R à une rangée est une bonne idée car elle s’adapte sous le couvercle de distribution sans aucune rectification. L’amortisseur LS2 est une autre bonne mise à niveau pour réduire le battement de la chaîne.

Mise à niveau du collecteur d’admission et du corps de papillon du moteur LS6

Aussi bonne que soit l’admission LS6, elle a été sellée avec un corps de papillon de 78 mm avec une bride de montage à trois boulons. Les admissions du marché secondaire utilisent les corps de papillon plus grands à 4 boulons. Le F.A.S.T. 102 est une admission populaire et produit une excellente puissance entre 4 500 et 7 000 tr/min. Avec de bonnes culasses, elle peut facilement dépasser les 7 000 tr/min. Un corps de papillon LS2 de 90 mm (lame argentée) fonctionne avec l’ECU d’usine moyennant un réglage mineur. Les corps de papillon de 102 mm sont également populaires, mais ne sont pas indispensables. Relocaliser l’IAT et passer au Speed-Density est une autre chose que votre tuner peut faire pour supprimer la restriction de la MAF.

Si le dégagement du capot n’est pas un problème, les béliers de tunnel produisent de gros gains à 6 000+ rpm. Les prises d’air à plan unique ne font pas autant de couple ou de puissance que les béliers de tunnel. Mais, pour les moteurs tournant à plus de 5 500 tr/min (minimum) ou utilisant du nitreux, ils commencent à avoir plus de sens.

D’une façon ou d’une autre, c’est le bon moment pour installer un kit de vapeur à 4 coins pour réduire les points chauds qui provoquent le culottage des segments de piston #7.

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Mise à niveau du système de carburant et du réglage du moteur LS6

Qu’importe la façon dont la puissance est atteinte, le système de carburant commence à devenir une limitation autour de 430 whp.

• Injecteurs de carburant : Les injecteurs standard de 30 livres supportent environ 430 whp. La mise à niveau vers des injecteurs plus grands est nécessaire pour plus. Gardez à l’esprit que les derniers injecteurs de style LS3 sont les plus courts, les injecteurs LS2 étaient au milieu et les injecteurs LS1/6 sont les plus longs. C’est un bon moment pour impliquer votre tuner car il voudra un injecteur entièrement caractérisé pour assurer une motricité et une puissance maximales.
• Pompes à essence : La pompe d’usine de la C5 Z06 est bonne pour environ 575 whp. Il existe de multiples façons de soutenir cela avec une bonne tension, des pompes plus grandes et des contrôleurs de tension électriques.

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Mise à niveau des culasses du moteur LS6

Les culasses du LS6 étaient bonnes mais il y a beaucoup de place pour l’amélioration.

• Portage : Les culasses à portage CNC peuvent capter 50 pcm de plus (pour un total de plus de 320 pcm à 0,600 po de levée).
• Fraisage/décalage : Les têtes peuvent être ramenées à 60cc. Cela permettra de construire une compression de 11:1 qui fonctionne bien avec de l’essence à la pompe. Soyez conscient que le dégagement entre le piston et la soupape sera réduit, mais les cames autour de 230° @ .050 in. peuvent encore fonctionner sans flycutting.

• Les soupapes d’admission LS3 légères peuvent être coupées pour s’adapter aux sièges. À 77 grammes, elles permettent au moteur de tirer bien au-delà de 7 000 tr/min. Les soupapes d’échappement d’usine sont déjà remplies de sodium et sont souvent réutilisées.
• Avec une bonne admission et une came de taille moyenne, 450-475 whp sont courants. Ces chiffres sont tout à fait à la hauteur du puissant LS7.

Vous pouvez économiser quelques temps d’arrêt et augmenter davantage les performances avec un jeu de têtes du marché secondaire. Souvent, la vente des têtes d’origine compense le coût supplémentaire. Les culasses de la gamme 215-225 cm3 et jusqu’à une soupape d’admission de 2,040 pouces s’adapteront à l’alésage d’usine de 3,898 pouces. Une épaisseur de pont supplémentaire aide à l’étanchéité des joints de culasse avec les ajouts de puissance.

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Ajout d’un compresseur de suralimentation ou d’un système d’oxyde nitreux au LS6

Plusieurs kits de compresseur de suralimentation sont boulonnés et fonctionnent avec des internes de stock et de l’essence à la pompe. Un kit d’injection eau-méthanol est recommandé. Plus de 600 chevaux aux roues n’est qu’un début.

Les kits nitreux et le LS6 vont ensemble comme le beurre de cacahuète et la gelée. Ils sont largement disponibles, peu coûteux et faciles à installer. Jusqu’à 200 chevaux sont courants sur les internes, mais un réglage approprié et une bonne qualité de carburant font partie de l’équation.

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Mise à niveau de l’ensemble rotatif LS6

Les pistons de série sont un point faible connu. Plus la puissance augmente, plus la chaleur augmente – ce qui, à son tour, provoque l’expansion du segment supérieur du piston. Si la chaleur est suffisante, l’espace entre les segments se referme et les extrémités se touchent. Lorsqu’elles le font, une portée de segment de piston cassée en est le résultat.

Les portées de segment cassées peuvent se produire avec aussi peu que 450 ch dans les courses sur route ou 600 ch dans les applications de drag racing.

Un autre point faible des pistons d’origine est qu’ils n’ont pas de décharge de soupape, ce qui limite le jeu entre le piston et la soupape. Tout cela est remédié par un jeu de pistons forgés. Gardez à l’esprit que le LS6 ne doit pas être honé plus loin que 3,905 in.

Le LS6 avait des bielles et des boulons plus solides que le LS1 d’avant 2001. À l’exception des CTS-V de fin 2004 et 2005, elles avaient encore des goupilles à ajustement serré. Ces bielles sont bonnes jusqu’à 500 ch et 7 000 tr/min (en aspiration naturelle). Avec le boost ou l’azote, il est possible d’atteindre plus de 700 ch si le régime est limité à 6 500 tr/min. En même temps, si vous faites des pistons forgés, les bielles forgées sont une mise à niveau populaire.

Aller avec une manivelle stroker forgée de 4 pouces permettra de nettes 383 c.id. Les cubes ajoutés complètent un haut de gamme tête/caméra/admission en utilisant l’air jusqu’à 7 000 tr/min. Cela correspond au réglage de la longueur des canaux d’admission et à la came hydraulique à rouleaux. Atteindre 500 whp en aspiration naturelle est commun pour les strokers 383.

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Mise à niveau du bloc moteur LS6

Si vous utilisez un ajout de puissance, le bloc LS6 est bon pour environ 800 chevaux. À ce moment-là, les chapeaux principaux commencent à marcher car ils ne sont pas goujonnés. Les goujons de la tête et du corps sont utiles, mais il existe de meilleures options. Un bloc manchonné ou d’après-vente, un alésage de 4,125 pouces et un vilebrequin de 4 pouces permettent d’obtenir 427 c.i.d. Les blocs en fer, les blocs manchonnés en aluminium 5.3L Gen. 4 et les blocs d’après-vente à 6 boulons de tête sont tous des options courantes. Le bloc LS6 lui-même n’est pas un bon candidat pour le re-sleeving en raison des fenêtres découpées dans les cloisons principales.

(Les informations de cet article sont apparues à l’origine dans cet article Upgrading the Gen. 4, 6.0L LS Engines à la base de données consultable d’infos techniques FAQ de Summit Racing. Allez-y et cherchez « LS engines » pour une collection complète d’informations techniques sur les moteurs LS.)

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