Dans le film Captain America : The First Avenger, le héros éponyme combat le diabolique nazi Red Scull à bord d’un avion à ailes multiples, élégant et menaçant, dans les derniers jours de la Seconde Guerre mondiale. L’avenir de la liberté est en jeu alors que l’avion à réaction sophistiqué fonce vers New York avec une charge utile de super armes destinées à l’anéantissement total.
Bien sûr, il s’agit d’images de synthèse hollywoodiennes et d’action de bande dessinée réunies dans un film à grand succès – l’étoffe des rêves et des spectacles de stars. Tout est inventé, c’est-à-dire, sauf pour une chose : l’énorme bombardier. S’il est certainement le produit de l’imagination hyperactive d’un réalisateur, il présente des similitudes frappantes avec le Ho 229 V3, la première aile volante à réaction, conservée et exposée au Smithsonian’s Udvar-Hazy Center à Chantilly, en Virginie.
C’est parce que cette conceptualisation provient directement des prototypes et des plans prometteurs des frères allemands Horten, Reimer et Walter, qui ont conçu et développé l’idée d’un avion à aile intégrale avant et pendant la Seconde Guerre mondiale. Leur travail sur des dizaines de créations de grands planeurs ailés et d’avions à réaction, y compris un bombardier quadrimoteur semblable à celui du film, a amorcé le jus créatif des futurs ingénieurs qui allaient développer le bombardier furtif B-2 de Northrop Grumman et d’autres avions similaires.
« Reimar était un brillant concepteur et Walter était un pilote de chasse », explique Russell E. Lee, conservateur au département aéronautique du National Air and Space Museum. « L’une des leçons qu’ils ont tirées de la bataille d’Angleterre était la nécessité de créer un nouvel avion de combat. Walter pensait que l’avion à ailettes était la réponse aux besoins de l’Allemagne. Vers 1942, les deux frères ont mis la plume sur le papier et conçu quelque chose qui est finalement devenu le Horten 229. »
Seulement l’aile : La quête épique de Reimar Horten pour stabiliser et contrôler l’avion tout-venant / Avec une nouvelle introduction
À la fin des années 1920, Reimar Horten a commencé à expérimenter des modèles volants équipés de fuselages, de stabilisateurs, de gouvernails et de gouvernes de profondeur, mais l’œuvre de sa vie a consisté à retirer systématiquement ces composants des modèles jusqu’à ce qu’il parvienne à voler avec seulement l’aile. Russell E. Lee est conservateur à la division aéronautique du National Air and Space Museum du Smithsonian.
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Lee a écrit le livre – littéralement – sur cet avion, son développement et la carrière de Reimer Horten. Publiée à l’origine en 2011, une deuxième édition de Only the Wing : Reimar Horten’s Epic Quest to Stabilize and Control the All-Wing Aircraft a été publiée le mois dernier. Elle comprend une nouvelle introduction qui aborde les développements récents et dissipe certains des mythes qui ont pris racine au fil du temps.
L’une de ces légendes était la capacité de furtivité du Ho 229. Elle était alimentée par le design unique de l’avion – un croisement entre un Snowspeeder « Star Wars » et un avion espion U-2 avec ses ailes repliées à un angle aigu. Les commentaires faits par Reimar Horten après la guerre ont conduit les enthousiastes à spéculer que l’avion pouvait échapper aux radars et voler sans être détecté par les observateurs ennemis.
« Reimar a fait valoir qu’il comprenait la chimie des revêtements furtifs et allait, ou avait, ajouté ce matériau dans le Ho 229 V3 », dit Lee. « Ainsi, toute cette mythologie s’est développée sur le fait qu’il s’agissait du premier avion de combat furtif. Une bonne partie de la nouvelle introduction de mon livre examine ce que notre merveilleuse équipe de conservateurs, dirigée par Lauren Horelick, a fait pour déterminer très scientifiquement s’il y avait ou non un revêtement furtif. »
La forme aérodynamique de l’avion le rendait un peu moins visible aux radars, car ses surfaces lisses et l’absence d’angles vifs pouvaient dévier certaines de ces ondes, note Lee. L’équipe du Smithsonian voulait être sûre, elle a donc examiné l’avion et a même prélevé des échantillons de revêtements pour se prononcer. Sa conclusion ?
« Bien qu’un peu ambiguës, elles tombent du côté où il n’y avait pas de plan intentionnel pour le rendre furtif », dit Lee.
Malgré les espoirs de Horten, cet avion était définitivement en avance sur son temps. Avec une envergure de 50 pieds inclinée à un angle de 32 degrés et sans queue, il ne ressemblait à aucun autre avion de son époque. Sur le papier, il pouvait surpasser le Me 262 allemand, le premier chasseur à réaction opérationnel, tout en atteignant des vitesses supérieures à 600 miles par heure. En comparaison, il pouvait facilement dépasser le P-51 Mustang américain à 437 mph et le Supermarine Spitfire britannique à 330 mph – tous deux propulsés par des moteurs à piston.
Les avions à toutes ailes avaient été un objectif des concepteurs depuis l’aube du vol en équipage. Reimar et Walter Horten ont été parmi les premiers à développer un modèle exploitable qui montrait la promesse de pouvoir faire ce qui avait été envisagé depuis des décennies.
Les frères ont grandi entre les deux guerres mondiales, à une époque où l’Allemagne était limitée dans le développement d’avions motorisés par le traité de Versailles. Reimar a expérimenté des planeurs à toutes ailes et a créé plusieurs prototypes avec de faibles coefficients de traînée et une distribution impressionnante de la portance.
En raison de son manque de formation aéronautique, Reimar a été snobé par les autres concepteurs et a travaillé indépendamment sur ses concepts innovants pour le vol. Lorsque la Seconde Guerre mondiale a éclaté, les frères ont commencé à réfléchir à un avion de chasse à réaction à toutes ailes. Une idée impressionne tellement le commandant suprême de la Luftwaffe, Hermann Göring, qu’il alloue 500 000 Reichsmarks pour le développement de trois prototypes.
Reimar le nomma H.IX, plus tard surnommé Ho 229 par l’armée de l’air allemande. Les trois prototypes sont devenus V1, V2 et V3. Toutes les versions se ressemblaient beaucoup avec des modifications mineures pour améliorer les performances. Chacune comprenait des élévateurs, des spoilers, des gouvernails de traînée, des volets et des aérofreins, ainsi que des ailes extrêmement longues et sans queue.
Pourvus de cadres en tubes d’acier avec des surfaces en bois laminé et stratifié, les avions étaient équipés d’un train d’atterrissage tricycle.
« Pour ce qui est de simplement le faire voler, c’est une révolution », dit Lee. « Il n’y avait rien d’autre de semblable dans toutes les forces aériennes du monde à l’époque. Cependant, une énorme, énorme quantité de travail a dû être effectuée pour qu’il passe à l’étape suivante et devienne un avion pratique capable de faire le travail. »
Le V1, un modèle de planeur, a pris l’air le 28 février 1944 et a effectué plusieurs vols d’essai réussis, bien qu’il y ait eu quelques petits accidents avec la conception révolutionnaire. Reimar a rapidement commencé à construire une version motorisée avec deux turboréacteurs Junkers 004.
Le V2 a volé trois fois, en commençant par son premier vol le 2 février 1945. Lors du second vol, quelques jours plus tard, il a été endommagé lors d’un atterrissage en catastrophe et a nécessité des réparations importantes. Bien que le V2 se soit bien comporté, il y avait encore de sérieux problèmes qui devaient être résolus.
« C’était un avion expérimental », dit Lee. « Vous pouvez expérimenter très, très prudemment avec un avion qui est loin d’être pratique tant qu’il est raisonnablement sûr pour le pilote d’essai, mais ce n’était même pas proche de ce point. »
Le troisième vol du 18 février s’est avéré désastreux. Le V2 a décollé sans problème, mais il y a rapidement eu un problème. Le pilote d’essai, le lieutenant Erwin Ziller, a été tué lorsque l’appareil s’est écrasé en spirale. Il a été déterminé par la suite que l’un des moteurs était tombé en panne et l’on a également supposé que Ziller avait été submergé par les fumées. Walter pensait que l’avion avait été saboté.
« C’était un événement affreux », a-t-il déclaré plus tard. « Tout notre travail était terminé à ce moment-là. »
Le développement s’est tout de même poursuivi avec le Ho 229 V3. Cette version n’a jamais volé. Les versions ultérieures devaient être équipées de deux canons de 30 mm. La guerre en Europe s’est terminée près de trois mois plus tard et ce prototype à moitié achevé, ainsi que trois autres modèles inachevés, ont été capturés par la troisième armée du général George S. Patton. Les Alliés n’ont jamais trouvé une version fonctionnelle du H.XVIII, l’énorme bombardier intercontinental qui a inspiré le film Captain America.
« Il n’y a eu que des croquis et de brefs rapports », dit Lee. « Il n’y a jamais eu de construction en bois ou en métal. C’était juste hypothétique. C’est une autre chose qui a grandi pour devenir de la mythologie – qu’ils allaient construire ce bombardier Amerika – mais ce n’était pas du tout très avancé. »
Les responsables militaires ont apporté le chasseur à réaction à toutes ailes en Amérique pour l’étudier dans l’espoir de découvrir ses secrets. L’armée de l’air américaine a fait don du V3 et de plusieurs planeurs Horten précoces à ce qui est devenu le National Air and Space Museum en 1952, bien que les travaux de préservation n’aient pas commencé avant 2011.
Après la Seconde Guerre mondiale, les frères ont suivi des chemins différents. Walter est resté en Allemagne et est devenu officier dans l’armée de l’air nouvellement reconstituée du pays. Reimar a émigré en Argentine, où il a poursuivi ses recherches sur les avions à ailettes, mais n’a jamais égalé le succès qu’il a connu avec le Ho 229. Le concepteur d’avions est décédé en 1994 et son frère en 1998.
« Reimar avait connu des temps difficiles dans les années 1950 », explique Lee. « À cette époque, l’Argentine ne disposait pas des ressources aéronautiques des États-Unis. Je ne pense pas qu’il s’en soit rendu compte avant d’y être arrivé. Si les choses s’étaient passées différemment, qui sait ce qu’il aurait pu accomplir ? «
Aujourd’hui, l’avion expérimental est exposé dans le hangar de l’aviation Boeing du musée, dans une exposition qui présente la section centrale de l’avion debout sur son train d’atterrissage, avec le cockpit et les réacteurs bien visibles. Les ailes avec Balkenkreuz – l’insigne de la croix allemande – sont entreposées à proximité.
Les conservateurs ont eu du pain sur la planche. Le Ho 229 V3 présentait une détérioration considérable après avoir été stocké à l’extérieur pendant de nombreuses années. Le bois stratifié se séparait, la peinture s’écaillait et le métal était rouillé. Pourtant, en jetant un coup d’œil à son design épuré et à son aérodynamisme avancé, il était facile de comprendre pourquoi cet avion a capté l’imagination des concepteurs et des passionnés d’aviation du monde entier.
« C’est le seul de son genre », dit Lee. « Nous avons pris le temps et fait les efforts nécessaires pour le préserver et le sauvegarder et maintenant l’exposer pour notre public. Ce n’est qu’un des quelque 400 avions de notre collection qui sont tous importants et qui ont tous une histoire incroyable à raconter. Il fait partie de l’une des plus grandes collections aéronautiques du monde, si ce n’est la plus grande. »
Note de la rédaction : 21/10/2020 : Une version précédente de cet article indiquait par erreur que le pilote pilotait l’avion en position couchée. Nous regrettons cette erreur.