カリフォルニア州ポトレロ – 形と機能の戦いは、少なくとも二輪車の場合は、オートバイに乗ることは参加型のスポーツであり、したがって、見た目よりも性能を、色よりも快適さを重視しなければならないという前提で、常に戦われてきた。 信頼性が高く（ホンダやBMW）、速く（カワサキ）、しなやかな（ドゥカティ）バイクは、単にスタイリッシュなだけのバイクよりも常に尊敬を集めていた。 ツアラーやスポーツバイクは支持されたが、クルーザーはそうではなかった。
前世代のバイカーにとって、機能が形に勝る理由は、単純に必要性の問題でした。 少し前までは、バイクはとても悪いものでした。 必要に迫られて、その能力に応じて選択するしかなかったのです。 簡潔に言えば、機能性を求めるなら、形を選ぶ余裕はなかったのだ。 快適な旅をしたければ、ハーレーではなくBMWを買わなければなりませんでした。 ハンドリングが欲しければ、ホンダではなくドゥカティを選ばなければならない。
小柄なライダーを意識して作られた新しいハーレー
今日の違い、多くの人が機能よりも形を選ぶ贅沢をしているように見える理由は、1つの単純な現実の結果です：事実上、販売されているすべての近代的なモーターサイクルは、特に市場のハイエンドにあるものは、ほとんどのモーターサイクリストの具体的なニーズを十分に満たしています。 ほとんどの人の能力をはるかに超える性能を持ち、スイス製の時計よりも信頼性が高く、レーサーレプリカでなければクロスカントリーツーリングに十分な快適性を備えている。 実際、バイク通にはわからないかもしれませんが、低俗なカスタムであっても、大多数のバイカーのニーズのうち「機能」の部分を満たすには十分すぎるほど優れているのです。
ホンダのCTX1300は、広くてフラットなシートのおかげで、ビーチへのロングツーリングでも快適な乗り心地を実現しています。 純粋主義者にとっては、ホンダのスポーツツアラーであるST1300を、超絶的なパワートレインを搭載したローライダーに仕立て上げたものだ。
その理由は以下の通りです。
まず、エンジンです。 スペック表を見ただけでは、ホンダの1,261cc90度V型4気筒のCTXが弱体化したとしか思えないだろう。
しかし、CTX1300に乗ってみると、決して無気力な感じではありません。
しかし、CTX1300に乗ってみると、決して無気力ではありません。トップエンドの突進力はやや低下していますが、低回転域のトルクが豊かになり、V4はトップギアで2,000rpmを楽に超えることができるようになりました。 1300のパワーバンドには山も谷もなく、どの回転数でも一定の力強さがあり、まさにレオスタットのようなパワーです。 1300のパワーバンドには山も谷もなく、どのような回転数であっても一定の力強さがあり、エキゾーストノートには少しだけ吠えがある。
CTXのハンドリングについても同じことが言えます。 CTXのハンドリングについても同じことが言える。200mmのオーバーワイドなリアタイヤはクルーザーとしてはやりすぎだと批判され、シングルショックではなく伝統的なツインショックを採用していることを非難され、巨大な「ビーチ」ハンドルを軽視される。 しかし、実際にはすべてがうまくいっています。 CTXのステアリングは完璧にニュートラルで、サスペンションは十分に減衰され、ブレーキはスポーツツーリングの中でも最もパワフルです。
そして、おそらく最大の驚きは、CTXが単なる実用的なツーリングマシンではなく、その快適性は、修正可能な1つの例外を除いて、事実上STに匹敵するということです。 まず、クルーザースタイルでありながら、CTXのシートポジションは伝統的なもので、足を前に出してもV-RODのような腰痛にはなりません。 また、シートは広く、ほぼ完全にフラットで、スーパースラップでの走行距離を稼ぐのに最適です。
ほとんどがツアラーのような快適さです。 顕著な例外は風防です。 標準のウィンドスクリーンはロードグライドのようなカットダウンされたもので、乱流を最小限に抑えるのには適していますが、風の保護は最小限です。 オプションのウィンドスクリーンもありますが、平均的なライダーには大きさが足りず、ヘルメットのフロントガラスをガタガタ揺らしてしまいます。
その他の問題は、ホンダのオプションのトップケースかもしれません。 私たちはテストをしていませんが、私が説いてきた方程式の実用性の部分を果たすには小さすぎるようです（標準のサドルバッグは35リットルの荷物を積むことができます）。
しかしながら、これらの制限にもかかわらず、18,999ドルのCTX1300は、クルーザーのスタイリングに見合うだけの驚くべき性能を持ったモーターサイクルです。
