POTRERO, Calif. – Walka pomiędzy formą i funkcją – przynajmniej w wersji dwukołowej – zawsze toczyła się na zasadzie, że jazda motocyklem to sport uczestnictwa, a zatem wydajność musiała być ważniejsza niż wygląd i komfort bardziej niż kolor. Motocykle, które były niezawodne (Honda i BMW), szybkie (Kawasaki) i zgrabne (Ducati) zawsze cieszyły się większym szacunkiem niż te, które były jedynie stylowe. Tourery i motocykle sportowe mają swoje rekwizyty, cruisery nie tak bardzo. Bycie cool, jak mógłby powiedzieć Steve McQueen, było ważniejsze niż wyglądanie cool.
Powód, dla którego funkcja tak łatwo zwyciężyła nad formą dla poprzednich pokoleń motocyklistów, był prosty i wynikał z konieczności. Nie tak dawno temu, motocykle mogły być bardzo złe. Trzeba było dokonać wyboru w oparciu, z konieczności, na jego możliwości. Krótko mówiąc, nie można było sobie pozwolić na luksus wyboru formy, jeśli chciało się mieć jakąkolwiek funkcję. Jeśli chciałeś podróżować w komforcie, naprawdę musiałeś kupić BMW zamiast Harleya. Jeśli chciałeś się prowadzić, musiałeś zdecydować się na Ducati zamiast Hondy. A jeśli chciałeś jeździć szybko, instynktownie kierowałeś się do dealera Kawasaki.
Nowe Harleye stworzone z myślą o mniejszych kierowcach
Obecna różnica, powód, dla którego tak wielu pozornie ma luksus wyboru formy nad funkcją, jest wynikiem jednej prostej rzeczywistości: praktycznie każdy nowoczesny motocykl oferowany do sprzedaży, a już na pewno te z wyższej półki, z nawiązką spełnia namacalne potrzeby większości motocyklistów. Ich osiągi wykraczają daleko poza możliwości większości z nich, są bardziej niezawodne niż szwajcarski zegarek i wystarczająco wygodne, jeśli nie są repliką wyścigową, do jazdy cross-country. W rzeczy samej, to co wydaje się zagubione w motocyklowych snobach to fakt, że nawet niski custom jest więcej niż wystarczająco dobry, aby spełnić część „funkcji” potrzeb większości motocyklistów.
Nie ma lepszego przykładu na to niż nowa Honda CTX1300. Dla purystów jest to bękart doskonale sensownego sportowego tourera Hondy ST1300, jeden z najwspanialszych układów napędowych w motoryce upchnięty w jednym z tych low-riderów. Prawda jest jednak taka, że CTX jest bardzo dobrym motocyklem, tak dobrym, że po przetestowaniu go na wzgórzach wysoko ponad San Diego, nie mogę się doczekać powrotu do domu i porównania go w teście head-to-head ze wspomnianym ST1300.
Oto dlaczego.
Po pierwsze, jest silnik. Gdybyś nie robił nic więcej, niż czytał specyfikacje, pomyślałbyś, że wersja CTX z Hondy z 1,261-cc, 90-stopniowym V4 jest zniekształcona. Jego szacowana moc 83 KM jest o około 35 kucyków niższa niż w ST, głównie z powodu niższej kompresji tłoków, mniejszych zaworów i niektórych wałków rozrządu o zdecydowanie niskim skoku.
Jedź CTX1300, a poczujesz się inaczej niż ospale. Owszem, zryw na szczycie jest nieco mniejszy, ale zmiany zaowocowały ogromnym momentem obrotowym na niskim biegu, a V4 jest w stanie z łatwością osiągnąć 2000 obr/min na najwyższym biegu. W CTX duża V4 jest definicją mocy podobnej do reostatu; nie ma szczytów i dolin w paśmie mocy 1300, tylko stały przypływ mocy bez względu na to, przy jakich obrotach silnik się kręci. Jest nawet trochę więcej szczekania w jego wydechu. Rzeczywiście, co najmniej kilku zgromadzonych dziennikarzy stwierdziło, że ST1300 byłby lepszy, gdyby miał wersję silnika z CTX.
To samo można powiedzieć o prowadzeniu CTX. Och, naiwniacy będą potępiać jego zbyt szeroką, 200-milimetrową tylną oponę jako zbyt daleko posuniętą afektację cruisera, wyśmiewać jego poleganie na tradycyjnych podwójnych amortyzatorach zamiast nowoczesnego pojedynczego amortyzatora i lekceważyć jego ogromną „plażową” kierownicę. Ale prawda jest taka, że to wszystko działa. Układ kierowniczy CTX-a jest idealnie neutralny, zawieszenie jest więcej niż dobrze tłumione, a hamulce tak mocne, jak nic innego w sportowej jeździe turystycznej. A wisienką na torcie jest to, że dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości i szerokiej kierownicy, jest łatwy w manewrowaniu przy małej prędkości, o wiele łatwiejszy niż, powiedzmy, Gold Wing lub nawet ST.
I, co może być największą niespodzianką, CTX jest czymś więcej niż tylko dobrym motocyklem turystycznym, a jego komfort – z jednym wyjątkiem, który można naprawić – praktycznie dorównuje ST. Po pierwsze, pomimo stylizacji na cruisera, pozycja siedząca w CTX jest tradycyjna; nie ma tu bólu pleców od V-Roda z nogami do przodu. Siedzenie jest szerokie, prawie całkowicie płaskie i doskonale nadaje się do pokonywania kilometrów na supermociaku. To naprawdę oferuje komfort jak w tourerze.
Prawie. Rażącym wyjątkiem jest ochrona przed wiatrem. Standardowa owiewka jest ścięta jak w Road Glide, co jest dobre dla zminimalizowania turbulencji, ale oferuje minimalną ochronę przed wiatrem. Istnieje opcjonalna owiewka, ale nie jest ona wystarczająco duża dla przeciętnego jeźdźca i kończy się na obijaniu szyby kasku. Oczekuj większego ekranu z rynku wtórnego.
Innym problemem może być opcjonalny górny pokrowiec Hondy. Nie mieliśmy jednego do przetestowania, ale wydaje się zbyt mały (standardowe torby na siodło mogą przewozić do 35 litrów ładunku), aby służyć praktycznej części równania, które głosiłem. A jeśli tradycjonaliści naprawdę chcą się czepiać, standardowemu systemowi audio przydałoby się kilka watów więcej, aby było go słychać powyżej 80 kilometrów na godzinę.
Mimo tych ograniczeń, jednak, kosztujący 18 999 dolarów CTX1300 jest zadziwiająco kompetentnym motocyklem, który płaci niewielką cenę za swoją stylistykę cruisera. Kupisz go ze względu na formę; pokochasz go za jego funkcjonalność.
