Heading

W filmie Kapitan Ameryka: The First Avenger, tytułowy bohater walczy ze złym nazistą Red Scullem na pokładzie eleganckiego, groźnego samolotu skrzydłowego w schyłkowym okresie II wojny światowej. Przyszłość wolności wisi na włosku, gdy wyrafinowany odrzutowiec mknie w kierunku Nowego Jorku z ładunkiem superbroni przeznaczonej do totalnej zagłady.

Oczywiście, to wszystko hollywoodzkie CGI i komiksowa akcja zrolowana w blockbuster movie – rzecz marzeń i spektakularnych gwiazd. Wszystko wymyślone, to znaczy, z wyjątkiem jednej rzeczy: ogromnego bombowca. Choć z pewnością jest on wytworem nadpobudliwej wyobraźni reżysera, jest uderzająco podobny do Ho 229 V3, pierwszego latającego skrzydła z napędem odrzutowym, zachowanego i wystawionego w Smithsonian’s Udvar-Hazy Center w Chantilly, Virginia.

A to dlatego, że ta koncepcja pochodzi bezpośrednio z obiecujących prototypów i planów niemieckich braci Horten, Reimera i Waltera, którzy wymyślili i rozwinęli ideę samolotu całopłatowego przed i podczas II wojny światowej. Ich praca nad dziesiątkami kreacji dużych skrzydlatych szybowców i samolotów napędzanych silnikami odrzutowymi, w tym czterosilnikowego bombowca podobnego do tego z filmu, podsyciła soki twórcze przyszłych inżynierów, którzy ostatecznie opracowali bombowiec typu stealth Northrop Grumman B-2 i podobne samoloty.

„Reimar był genialnym projektantem, a Walter pilotem myśliwskim”, mówi Russell E. Lee, kurator w dziale aeronautyki Narodowego Muzeum Lotnictwa i Przestrzeni Kosmicznej. „Jedną z lekcji, jaką wynieśli z Bitwy o Anglię, była potrzeba stworzenia nowego samolotu myśliwskiego. Walter uważał, że samolot całopłatowy jest odpowiedzią na potrzeby Niemiec. Około 1942 roku, obaj bracia przyłożyli pióro do papieru i zaprojektowali coś, co ostatecznie stało się Hortenem 229.”

Lee napisał książkę – dosłownie – o tym samolocie, jego rozwoju i karierze Reimera Hortena. Pierwotnie opublikowana w 2011 roku, drugie wydanie Only the Wing: Reimar Horten’s Epic Quest to Stabilize and Control the All-Wing Aircraft ukazało się w zeszłym miesiącu. Zawiera ono nowe wprowadzenie, w którym omówiono najnowsze osiągnięcia i obalono niektóre z mitów, które zakorzeniły się z czasem.

Jedną z takich legend była zdolność Ho 229 do ukrywania się. Podsycała ją wyjątkowa konstrukcja samolotu – skrzyżowanie snowspeedera z „Gwiezdnych wojen” i samolotu szpiegowskiego U-2 ze skrzydłami wygiętymi do tyłu pod ostrym kątem. Komentarze Reimara Hortena po wojnie doprowadziły entuzjastów do spekulacji, że samolot mógł wymykać się radarom i latać niewykryty przez obserwatorów wroga.

„Reimar twierdził, że rozumie chemię powłok stealth i zamierza, lub już to zrobił, dodać ten materiał do Ho 229 V3”, mówi Lee. „Powstała więc cała mitologia, że był to pierwszy myśliwiec stealth. Spora część nowego wstępu do mojej książki poświęcona jest temu, co zrobił nasz wspaniały zespół konserwatorów, kierowany przez Lauren Horelick, aby bardzo naukowo ustalić, czy powłoka stealth istnieje, czy nie.”

Aerodynamiczny kształt samolotu sprawił, że był on nieco mniej widoczny dla radarów, ponieważ jego gładkie powierzchnie i brak ostrych kątów mogły odbijać niektóre z tych fal, zauważa Lee. Zespół Smithsonian chciał się upewnić, więc zbadał samolot, a nawet pobrał próbki powłok, aby to ustalić. Wnioski?

„Choć nieco niejednoznaczne, są one po stronie tego, że nie było celowego planu, aby uczynić go „stealthy”,” mówi Lee.

Niezależnie od nadziei Hortenów, ten samolot zdecydowanie wyprzedzał swoje czasy. Z rozpiętością skrzydeł wynoszącą 50 stóp, nachylonych pod kątem 32 stopni i bez ogona, nie przypominał żadnego innego samolotu z tamtych czasów. Na papierze, mógł on manewrować niemieckim Me 262, pierwszym myśliwcem odrzutowym, osiągając prędkość ponad 600 mil na godzinę. Dla porównania, z łatwością wyprzedzał amerykańskiego P-51 Mustanga (437 mil na godzinę) i brytyjskiego Supermarine Spitfire’a (330 mil na godzinę) – oba napędzane silnikami tłokowymi.

Pełnoskrzydłowe samoloty były celem konstruktorów od początku istnienia lotów załogowych. Reimar i Walter Horten byli jednymi z pierwszych, którzy opracowali model nadający się do użytku i obiecujący to, o czym myślano od dziesięcioleci.

Bracia dorastali w okresie międzywojennym, kiedy Niemcy były ograniczone w rozwoju samolotów silnikowych przez Traktat Wersalski. Reimar eksperymentował z szybowcami i stworzył kilka prototypów o niskim współczynniku oporu i imponującym rozkładzie siły nośnej.

Z powodu braku wykształcenia lotniczego Reimar był pomijany przez innych konstruktorów i pracował niezależnie nad swoimi innowacyjnymi koncepcjami lotu. Kiedy wybuchła II Wojna Światowa, bracia zaczęli myśleć o odrzutowym myśliwcu z napędem na wszystkie skrzydła. Jeden z pomysłów tak zaimponował głównodowodzącemu Luftwaffe, Hermannowi Göringowi, że przeznaczył 500 000 marek Rzeszy na rozwój trzech prototypów.

Reimar nazwał go H.IX, później zdubbingowany Ho 229 przez niemieckie siły powietrzne. Trzy prototypy stały się V1, V2 i V3. Wszystkie wersje były bardzo podobne do siebie z drobnymi modyfikacjami poprawiającymi osiągi. Każda z nich posiadała podnośniki, spojlery, stery oporowe, klapy i hamulce prędkości, a także bardzo długie skrzydła i brak ogona.

Posiadając ramę z rur stalowych z laminowanymi i warstwowymi powierzchniami drewnianymi, samoloty były wyposażone w trójkołowe podwozie.

„Jeśli chodzi o samo doprowadzenie go do lotu, to był to przełom” – mówi Lee. „Nie było nic innego podobnego we wszystkich siłach powietrznych na świecie w tamtym czasie. Trzeba było jednak wykonać ogromną, ogromną pracę, aby przejść do następnego etapu i stać się praktycznym samolotem, który mógłby wykonywać swoją pracę.”

V1, model szybowca, wzbił się w powietrze 28 lutego 1944 r. i odbył kilka udanych lotów próbnych, choć nie obyło się bez drobnych wypadków przy tej rewolucyjnej konstrukcji. Reimar szybko rozpoczął budowę wersji z napędem, wyposażonej w dwa silniki turboodrzutowe Junkers 004.

Model V2 odbył trzy loty, poczynając od pierwszego lotu 2 lutego 1945 roku. Podczas drugiego lotu kilka dni później został on uszkodzony podczas awaryjnego lądowania i wymagał rozległych napraw. Choć V2 sprawował się dobrze, wciąż istniały poważne problemy, które należało rozwiązać.

„To był samolot eksperymentalny” – mówi Lee. „Można bardzo, bardzo ostrożnie eksperymentować z samolotem, który jest daleki od praktycznego, o ile jest on w miarę bezpieczny dla pilota testowego, ale ten nie był nawet blisko tego punktu.”

Trzeci lot 18 lutego okazał się katastrofalny. V2 wystartował bez problemu, ale wkrótce pojawił się problem. Pilot testowy porucznik Erwin Ziller zginął, gdy samolot wpadł w spiralę spadającą na ziemię. Później ustalono, że jeden z silników uległ awarii, spekulowano również, że Ziller został pokonany przez spaliny. Walter wierzył, że samolot był sabotowany.

„To było straszne wydarzenie”, powiedział później. „Cała nasza praca skończyła się w tym momencie.”

Rozwój był kontynuowany w Ho 229 V3. Ta wersja nigdy nie poleciała. Późniejsze wersje miały być wyposażone w dwa działa 30 mm. Wojna w Europie zakończyła się prawie trzy miesiące później, a ten w połowie ukończony prototyp, wraz z trzema innymi niedokończonymi modelami, został zdobyty przez Trzecią Armię generała George’a S. Pattona. Alianci nigdy nie znaleźli działającej wersji H.XVIII, ogromnego bombowca międzykontynentalnego, który stał się inspiracją dla filmu Kapitan Ameryka.

„Doszło jedynie do szkiców i krótkich raportów” – mówi Lee. „Nigdy nie było żadnej konstrukcji z drewna czy metalu. To było tylko hipotetyczne. To kolejna rzecz, która urosła do rangi mitu – że zamierzali zbudować ten bombowiec Amerika – ale nie było to wcale bardzo zaawansowane.”

Wojskowi urzędnicy sprowadzili do Ameryki odrzutowy myśliwiec do badań z nadzieją na odkrycie jego tajemnic. W 1952 roku Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych przekazały V3 i kilka wczesnych szybowców Hortena do Narodowego Muzeum Lotnictwa i Przestrzeni Kosmicznej, jednak prace konserwatorskie rozpoczęły się dopiero w 2011 roku.

Po II wojnie światowej drogi braci rozeszły się. Walter pozostał w Niemczech i został oficerem w nowo utworzonych siłach powietrznych tego kraju. Reimar wyemigrował do Argentyny, gdzie kontynuował swoje badania nad samolotami całopłatowymi, ale nigdy nie dorównał sukcesowi, jaki odniósł z Ho 229. Konstruktor samolotów zmarł w 1994 roku, a jego brat w 1998 roku.

„Reimar znalazł się w ciężkich czasach w latach 50-tych” – mówi Lee. „W tym czasie Argentyna nie miała takich zasobów aeronautycznych jak Stany Zjednoczone. Myślę, że zdał sobie z tego sprawę dopiero po przyjeździe do Argentyny. Gdyby sprawy potoczyły się inaczej, kto wie, co mógłby osiągnąć?”

Dzisiaj eksperymentalny samolot jest wystawiony w muzealnym hangarze Boeing Aviation Hangar w ekspozycji, która przedstawia środkową część samolotu stojącego na podwoziu z wyraźnie widocznym kokpitem i silnikami odrzutowymi. Skrzydła z Balkenkreuzem – niemieckim insygniem krzyża – są przechowywane w pobliżu.

Konserwatorzy mieli dużo pracy. Ho 229 V3 po wielu latach przechowywania pod gołym niebem wykazywał znaczny stopień zniszczenia. Laminowane drewno odchodziło, farba się łuszczyła, a metal rdzewiał. Mimo to, patrząc na jego opływowy kształt i zaawansowaną aerodynamikę, łatwo było zrozumieć, dlaczego ten samolot zawładnął wyobraźnią projektantów i entuzjastów lotnictwa na całym świecie.

„To jedyny w swoim rodzaju” – mówi Lee. „Poświęciliśmy czas i wysiłek, aby go zachować i ocalić, a teraz wystawić go dla naszej publiczności. To tylko jeden z prawie 400 samolotów w naszej kolekcji, z których wszystkie są znaczące i mają do opowiedzenia niesamowite historie. To część jednej z największych kolekcji lotniczych na świecie, jeśli nie największej.”

Uwaga redaktora: 10/21/2020: W poprzedniej wersji tego artykułu błędnie podano, że pilot pilotował samolot w pozycji leżącej. Przepraszamy za ten błąd.