Bezzałogowy pojazd powietrzny Pegasus został początkowo opracowany w ramach finansowania prywatnego przez sektor systemów zintegrowanych firmy Northrop Grumman w El Segundo w Kalifornii. Pegasus otrzymał oznaczenie X-47A w czerwcu 2001 r.
X-47A stanowił dowód słuszności koncepcji dla Agencji Zaawansowanych Projektów Badawczych Obrony (DARPA) i programu US Navy UCAV-N, i jest spiralnym 0 w spiralnym programie rozwoju ukierunkowanym na wymagania US Navy. Podobny program zarządzany przez DARPA i Siły Powietrzne USA obejmował rozwój Boeinga X-45 ukierunkowany na wymagania Sił Powietrznych USA.
DARPA ogłosiła program wspólnego bezzałogowego bojowego pojazdu powietrznego (J-UCAS), który ma spełnić wymagania zarówno sił powietrznych, jak i marynarki wojennej.
Rozwój X-47A i X-47B Pegasus UCAV
bezzałogowy bojowy pojazd powietrzny Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych o konstrukcji typu stealthy planform.”
Uroczystość wprowadzenia na rynek pojazdu X-47A odbyła się w lipcu 2001 r., a pierwszy lot zakończył się sukcesem w lutym 2003 r.
X-47B jest większym morskim wariantem X-47A. W sierpniu 2004 roku DARPA przyznała firmie Northrop Grumman kontrakt na trzy demonstracyjne pojazdy X-47B oraz fazę oceny operacyjnej, która miała trwać w latach 2007-2009. Budowa X-47B rozpoczęła się w czerwcu 2005 r.
W październiku 2005 r. DARPA przekazała program wspólnemu biuru USN i USAF. Spiralna 1 faza rozwoju w ramach programu J-UCAS obejmowała zaprojektowanie ulepszonych demonstracyjnych pojazdów powietrznych, X-45C i X-47B.
W lutym 2006 r. program J-UCAS został anulowany przez Departament Obrony USA, a USAF i USN miały realizować oddzielne programy UAV. Northrop Grumman wstrzymał prace nad X-47B w związku z zakończeniem programu J-UCAS.
Program UCAS-D (Unmanned combat air system demonstrator)
W sierpniu 2007 roku Northrop Grumman został wybrany przez US Navy do realizacji programu UCAS-D (Unmanned combat air system demonstrator) z wersją X-47B z silnikiem Pratt & Whitney F100-PW-229. Program ma zademonstrować przydatność autonomicznego UAV do operacji na lotniskowcach i zidentyfikować krytyczne technologie.
W ramach programu UCAS-D budowane są dwa demonstracyjne pojazdy powietrzne X-47B. Pierwszy demonstracyjny pojazd powietrzny (AV-1) został zwodowany w grudniu 2008 roku i ukończony w październiku 2009 roku. Jego strukturalne testy próbne przeprowadzono w lipcu 2009 r.
AV-1 został przeniesiony do Edwards Air Force Base (AFB) w lipcu 2010 r. Drugi demonstracyjny pojazd powietrzny (AV-2) zakończył próbne testy strukturalne w styczniu 2011 roku. Pierwszy lot testowy AV-1 miał się rozpocząć pod koniec 2009 r., ale program nie został zrealizowany zgodnie z planem. Pierwszy lot testowy odbył się w lutym 2011 r., a lądowanie na lotniskowcu miało miejsce w lipcu 2011 r.
Pierwsze starty i lądowania X-47B na lotniskowcu planowane są na 2013 r., a autonomiczne tankowanie z powietrza na 2014 r.
X-47 Pegasus
Płatowiec ma konstrukcję typu „stealthy planform”. Ma on kształt rombu z kątem 55° w tył na krawędzi natarcia i 35° w przód na krawędzi spływu. X-47A ma rozpiętość skrzydeł 8,47 m i długość 8,5 m.
Scaled Composites Inc z Mohave w Kalifornii zostało zakontraktowane do produkcji kompozytowego płatowca. Pojazd lotniczy nie posiada ogona ani płetwy pionowej. Zamiast tradycyjnego steru kierunku, górna i dolna powierzchnia są wyposażone w dwie sekcje ruchomych powierzchni. W środkowej części każdej z krawędzi spływu widoczny jest duży podnośnik.
Pojazd jest solidnie zbudowany do startów i lądowań na lotniskowcu i wykorzystuje konwencjonalny kołowy system startu i lądowania z hakiem ograniczającym. Chowane trójkołowe podwozie składa się z pojedynczego koła nosowego, dwukołowego podwozia głównego i w pełni chowanego haka zatrzymującego. Smiths Aerospace dostarcza podwozie dla X-47B.
Awionika Pegasusa
Pegasus jest wyposażony w zestaw awioniki dostarczony przez BAE Systems Platform Solutions z Johnson City w stanie Nowy Jork. Komputer zarządzający awioniką i pojazdem wykonuje przetwarzanie sterowania lotem, sterowanie autopilotem, przetwarzanie sterowania silnikiem, dowodzenie i kontrolę misji, nawigację i inne funkcje.
Komputer posiada wbudowany, otwarty system operacyjny czasu rzeczywistego CsLEOS, który wykorzystuje partycjonowanie czasu i pamięci typu „brick-wall”, aby umożliwić działanie wielu aplikacji na tym samym systemie bez wzajemnego zakłócania się.
System zapewnia również wiele trybów harmonogramu, pozwalając użytkownikom na przełączanie się pomiędzy różnymi profilami harmonogramu w czasie rzeczywistym.
Systemy nawigacyjne obejmują system automatycznego lądowania US Navy Shipboard relative global positioning system (SRGPS).
Silniki turbowentylatorowe
Pegasus jest napędzany przez pojedynczy silnik turbowentylatorowy Pratt & Whitney Canada JT15D-5C o mocy znamionowej 14,19kN. Pojazd lotniczy przewozi 472 kg paliwa, ale ma maksymalną pojemność 717 kg paliwa dla operacji dalekiego zasięgu lub zwiększonego czasu postoju.
Globalny rynek bezzałogowych statków powietrznych (UAV) 2011-2021
Ten projekt stanowi część naszej najnowszej analizy i prognozy globalnego rynku bezzałogowych statków powietrznych (UAV) dostępnej na naszej platformie informacji biznesowej Strategic Defence Intelligence. Aby uzyskać więcej informacji, kliknij tutaj lub skontaktuj się z nami: EMEA: +44 20 7936 6783; obie Ameryki: +1 415 439 4914; Azja i Pacyfik: +61 2 9947 9709 lub poprzez e-mail.