A característica mais distintiva dos camiões Studebaker série E é a cabina, que se manteve inalterada através dos modelos de 1959. Com apenas duas alterações – um pára-brisas de uma peça em 1954 (para a série 3R anterior) e uma janela traseira maior em 1955 para a primeira série E – foi essencialmente a mesma cabina que foi introduzida na série 2R em meados de 1948 como um modelo de 1949. O primeiro E estava disponível com três motores, o Champion 185 cu inline-six (3,0 L) com 92 hp (69 kW), o Commander 246 cu in (4,0 L) seis com 102 hp (76 kW), ou o 224 cu in (3,7 L) Commander V8 com 140 hp (100 kW). Os modelos mais pesados 1½ e 2 toneladas estavam disponíveis com o maior 259 cu in (4,2 L) Comandante V8, com 156 ou 175 hp (116 ou 130 kW) respectivamente. Os motores maiores migraram gradualmente para as ofertas mais leves ao longo dos anos, com os modelos de seis cilindros a tornarem-se cada vez menos relevantes. Em 1957, o Studebaker 289 cu in (4,7 L) encontrou o seu caminho para o serviço pesado de 2 toneladas 3E40 e estava esporadicamente disponível principalmente no topo da gama.
O 2E 1956 recebeu um novo capô, com o guião “Studebaker” agora numa grelha secundária cromada montada em altura. Os sinais de viragem frontal foram também incorporados na grelha, por baixo dos faróis. 20.218 camiões Studebaker 2E foram construídos no ano do modelo de 1956. Uma nova grelha maciça de fibra de vidro apareceu nos modelos 1957-58 3E, e foi a última mudança de estilo significativa feita nestes camiões.
Para os anos do modelo 1958 e 59, um camião Studebaker despojado e de baixo custo, chamado o escocês, foi produzido, além do Transtars, em classificações de 1/2 e 3/4 de toneladas. Para poupar dinheiro, utilizou uma versão modificada da grelha de 1949-53 e foi espartano em quase todos os sentidos. Por razões desconhecidas, o nome Transtar foi retirado da linha de camiões Studebaker em 1959, embora tenha reaparecido em 1960 nos modelos de 1, 1½-, e 2 toneladas.
Para 1960, os camiões da série E receberam o seu único grande restyling. Chamado Champ, o design utilizava os painéis frontais do carro de passageiros Studebaker Lark de 1959-1960 e estava disponível em modelos de 1/2 tonelada e 3/4 toneladas.
Os camiões de 1/2, 3/4, e 1 tonelada estavam geralmente disponíveis com motores de 6 cilindros e V8 (não estavam disponíveis motores de 6 cilindros nos camiões de 1 tonelada depois de 1960). Os camiões maiores vieram apenas com os V8. A partir dos modelos 7E de 1962, um motor Detroit Diesel de 130 cv (97 kW) 212 cu in (3,5 L) também estava disponível nos de 1 tonelada ou mais de capacidade, e os travões pneumáticos podiam ser utilizados nos modelos de 2 toneladas. Um “96BBC” (que significa 96 polegadas desde o pára-choques até à traseira da cabine) estava disponível tanto nos modelos alimentados a gasolina como a gasóleo, a partir de 1962. O comprimento curto da cabina foi alcançado através da eliminação da grelha de fibra de vidro, aplanando a parte da frente da capota, e aplicando um nariz plano muito distinto abaixo da capota. Este modelo foi produzido em resposta a algumas leis estatais que restringiram o comprimento total dos reboques de tractores, e assim permitiram a utilização de reboques mais longos. Nos últimos dois anos do modelo foi oferecido um motor Detroit Diesel 3D-53 de três cilindros de 97 cv (72 kW) em configurações de 1 e 1½-ton (8E15 e 8E25). A produção destes modelos era muito baixa, embora continuassem a estar disponíveis até ao fim em 1964.
p>A tracção às quatro rodas estava disponível em modelos de 1/2 e 3/4 toneladas a partir de 1957. A Studebaker não fabricou eles próprios o equipamento 4WD, mas (em comum com a Chevrolet e a GMC na altura) comprou o hardware à NAPCO (Northwestern Auto Parts Company).