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Intro to LS6 Engine Upgrades

O LS6 foi o melhor intérprete do Gen. 3 LS e conduziu directamente ao Gen. 4 LS2 em 2005. Apareceu pela primeira vez no Corvette Z06 de 2001 e esteve disponível no C5Z até 2004. Também alimentou o Cadillac CTS-V em 2004 e 2005. Era leve a 458 lbs. vestido com acessórios. O LS6 tornou-se uma lenda em círculos de corrida de estrada com o equilíbrio perfeito de potência e fiabilidade.

Os 345 cavalos de potência do LS1 foram um feito e tanto, o que torna mais sessenta cavalos de potência apenas cinco anos mais tarde ainda mais impressionante. Algumas das mudanças foram:

• O colector de admissão do LS6 fluía mais ar e tinha um sistema único de ventilação positiva do cárter (PCV). É a melhor entrada de carro da catedral de fábrica e foi uma popular troca para motores LS1.

li> As cabeças de cilindros de fundição “243” do LS6 fluiram mais 30 cfm. O fluxo de ar combinado com a válvula de admissão de haste oca e molas de válvula específicas do LS6 resultou numa linha vermelha que era 500 rpm mais alta do que o LS1. Além disso, as câmaras eram mais pequenas para uma relação de compressão saudável.

• LS6 cames têm mais duração e mais elevação. A came utilizada em 2002-05 tinha mais de .550 de elevação
• li> A extremidade inferior era também mais forte. Os blocos do motor LS6 foram fundidos em areia e têm janelas nas anteparas para melhor respiração a altas rotações. Os pistões também tinham uma liga única e os parafusos das barras também eram mais fortes.

Basic Bolt-Ons

Num motor LS6 de stock, alguns parafusos básicos e afinação levam o motor de 340 hp nas rodas a 400 hp.

• Um kit de entrada de ar frio paga grandes dividendos no Corvette e no CTS-V.
• Os cabeçalhos fazem potência sozinhos, mas começam realmente a mostrar ganhos com outras modificações.
• Um escape de reposição não é tão crítico num Corvette, mas ajuda bastante o CTS-V.
• Um termóstato mais frio permite uma ignição mais agressiva.

Estas actualizações podem ser instaladas por qualquer pessoa com ferramentas manuais simples. Uma vez feito isto, recomendamos que leve o seu carro para o afinador dyno do chassis local para uma nova linha de base. Isto assegura que tudo está a funcionar como deveria. Também facilita a medição dos ganhos de actualizações sérias mais tarde.

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Upgrading the LS6 Engine Camshaft and Valvetrain

LS6’s respondem extremamente bem às trocas de cames.

Lift as high as .600 in. na rua é comum com kits de mola de válvula. Os retentores de titânio são uma vantagem, juntamente com os varões de parede .080. Os motores têm agora muitos quilómetros, pelo que um kit de munhão é uma boa ideia. Actualizar para os elevadores LS7 é outra boa jogada para aumentar a RPM. As correntes de cronometragem LS não se partem frequentemente, mas uma corrente C5-R de fila única é uma boa jogada, pois cabe sob a cobertura de cronometragem sem qualquer trituração. O amortecedor LS2 é outra boa actualização para reduzir a corrente – navio.

Upgrading the LS6 Engine Intake Manifold and Throttle Body

As good as the LS6 intake is, it was saddled with a 78mm throttle body with a three-bolt mounting flange. As entradas de pós-venda utilizam os corpos de acelerador maiores de 4 parafusos. O F.A.S.T. 102 é uma entrada popular e faz uma excelente potência entre 4.500 e 7.000 rpm. Com boas cabeças, pode puxar para além das 7.000 rpm com facilidade. Um corpo de acelerador LS2 (lâmina de prata) de 90mm funciona com o ECU de fábrica com afinação menor. Os corpos de borboleta de 102mm são também populares, mas não críticos. A mudança do IAT e a mudança da densidade de velocidade é outra coisa que o seu afinador pode fazer para remover a restrição MAF.

Se a folga do capô não for um problema, os cilindros de túnel produzem grandes ganhos a mais de 6.000 rpm. As entradas de um único avião não produzem tanto torque ou potência como os cilindros do túnel. Mas, para motores que giram 5.500+ rpm (mínimo) ou que usam nitroso, começam a fazer mais sentido.

De qualquer modo, agora é uma boa altura para instalar um kit de vapor de 4 núcleos para reduzir os pontos quentes que causam #7 folgas nos anéis do pistão no rabo.

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Upgrading the LS6 Engine Fuel System and Tuning

Não importa como a potência é atingida, o sistema de combustível começa a tornar-se uma limitação em torno de 430 whp.

• Injectores de combustível: Os injectores padrão de 30 lb. suportam cerca de 430 whp. A actualização para injectores maiores é necessária para mais. Tenha em mente que os mais recentes injectores do estilo LS3 são os mais curtos, os injectores LS2 estavam no meio, e os injectores LS1/6 são os mais compridos. Este é um bom momento para envolver o seu sintonizador, uma vez que eles vão querer um injector totalmente caracterizado para assegurar a capacidade de condução e potência de pico.
• Bombas de combustível: A bomba C5 Z06 de fábrica é boa para cerca de 575 whp. Há várias maneiras de reforçar isto com boa voltagem, bombas maiores, e controladores de voltagem eléctricos.

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Upgrading LS6 Engine Cylinder Heads

As cabeças LS6 eram boas mas há muito espaço para melhorias.

• Porting: As cabeças portadas CNC podem captar mais 50 cfm (totalizando mais de 320 cfm @ .600 in. elevador).
• Fresagem/Decking: As cabeças podem ser baixadas até 60cc. Isto fará uma compressão de 11:1 que funciona bem com o gás da bomba. Esteja ciente de que a folga pistão-para-válvula será reduzida, mas os cames de cerca de 230° @ .050 in. ainda podem funcionar sem corte em voo.

• Válvulas de admissão LS3 de peso leve podem ser cortadas para caber nos assentos. Com 77 gramas, elas permitem que o motor puxe bem para além das 7.000 rpm. As válvulas de escape de fábrica já estão cheias de sódio e são frequentemente reutilizadas.
• Com uma boa admissão e uma came de tamanho médio, é comum um whp 450-475. Estes números estão mesmo ali em cima com o poderoso LS7.

Pode poupar algum tempo de paragem e aumentar ainda mais o desempenho com um conjunto de cabeças de pós-venda. Muitas vezes, a venda das cabeças originais compensa o custo adicional. As cabeças na gama 215-225cc e até uma válvula de admissão de 2,040″ cabem no tamanho do furo de fábrica de 3,898″. Espessura adicional do convés ajuda a vedação da junta da cabeça com ventosas de potência.

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Adicionar um sistema de super-carregador ou de óxido nitroso ao LS6

Muitos kits de super-carregador são aparafusados e funcionam com internos de stock e gás de bomba. É recomendado um kit de injecção de água-metanol. Mais de 600 cavalos de potência nas rodas é apenas um começo.

Kits de nitrogénio e o LS6 vão juntos como manteiga de amendoim e geleia. Estão amplamente disponíveis, são baratos, e fáceis de instalar. Até 200 cavalos de potência é comum nos internos de stock, mas uma afinação adequada e uma boa qualidade de combustível fazem parte da equação.

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Upgrading the LS6 Rotating Assembly

Os pistões de stock são um ponto fraco conhecido. À medida que a potência aumenta, o calor também aumenta, o que, por sua vez, faz com que o anel de pistão superior se expanda. Com calor suficiente, fechará a fenda do anel e as extremidades ficarão juntas. Quando o fazem, uma terra partida do anel de pistão é o resultado.

A terra partida do anel de pistão pode acontecer com apenas 450 hp em corridas de estrada ou 600 hp em aplicações de corridas de arrasto.

Outro ponto fraco dos pistões de stock é o facto de não terem alívio de válvulas, o que limita a folga pistão-válvula. Tudo isto é remediado por um conjunto de pistões forjados. Tenha em mente que o LS6 não deve ser afinado mais do que 3,905 in.

O LS6 tinha bielas e parafusos mais fortes do que o LS1 anterior a 2001. Com excepção do CTS-V de finais de 2004 e 2005, ainda tinham pinos de aperto de prensa. Estas varas são boas para 500 cv e 7.000 rpm (naturalmente aspiradas). Com impulso ou nitroso, 700+ hp podem ser alcançados se as rpm forem limitadas a 6.500. Ao mesmo tempo, se estiver a fazer pistões forjados, as bielas forjadas são uma actualização popular.

Ir com uma manivela de 4 pol. forjada irá compensar 383 c.id. Os cubos adicionados complementam uma cabeça/camba/take top end usando o ar até às 7.000 rpm. Isto corresponde à afinação do comprimento do corredor de admissão e da came hidráulica do rolo. Atingir 500 whp naturalmente aspirado é comum para 383 strokers.

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Upgrading the LS6 Engine Block

Se estiver a funcionar com uma vareta de potência, o bloco LS6 é bom para cerca de 800 cavalos de potência. Nesse momento, as tampas principais começam a andar, uma vez que não são doweled. A cabeça e os tachos principais ajudam, mas existem melhores opções. Um bloco com mangas ou bloco de aftermarket e um furo de 4,125 polegadas e redes de manivelas de 4 polegadas 427 c.i.d. Blocos de ferro, blocos de alumínio com mangas 5,3L Gen. 4, e blocos de parafusos de cabeça de aftermarket 6 são todas opções comuns. O bloco LS6 em si não é um bom candidato para a manga devido às janelas cortadas nas anteparas principais.

(Informação para este artigo apareceu originalmente neste artigo de Actualização do Gen. 4, 6.0L Motores LS na base de dados pesquisável da Summit Racing de informações técnicas FAQ. Vá lá e procure “Motores LS” para uma colecção abrangente de informação técnica sobre motores LS.)