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A Land Rover that Flies!

“Outros aviões desta categoria são como camiões de painel. Gostamos de pensar no nosso como um Land Rover”, diz Lynn Thomas, vice-presidente da Quest Aircraft. Thomas está a falar do único turbopropulsor Kodiak da companhia. Enquanto esta pequena besta robusta já existe há alguns anos, 2014 marca a primeira vez que se pode comprá-la com um interior executivo. Assim, agora pode visitar todos aqueles lugares onde aparentemente os aviões não deveriam ir – e fazê-lo com todo o conforto. E isso faz do Kodiak um candidato a revisão nestas páginas.

Se a pista de aterragem for demasiado curta e áspera para uma caravana Cessna e a carga útil for mais do que o que cabe dentro de um Pilatus Porter, o Kodiak pode fazer o trabalho. Tem de aterrar em 1.200 pés de cascalho, num campo ondulado ou numa encosta inclinada ou saca-rolhas num pequeno lago glaciar (apenas com flutuadores, por favor)? Este é o avião de que precisa.

Even se não fizer nada disto, use apenas o pavimento e só quer sentir-se incrivelmente seguro, considere este avião. Concebido para satisfazer as mais recentes e mais rigorosas normas de resistência ao choque e aparentemente construído em excesso a cada curva, o Kodiak é mais lento do que alguns treinadores primários e é praticamente impossível de rodar. Além disso, oferece um sistema Garmin G1000 de painéis de vidro-aviónica com visão sintética padrão. Isso é útil quando se voa perto do terreno, no meio do nada. A única forma de se magoar neste avião é ser abatido. Há mais de 100 por aí e houve apenas alguns acidentes, incluindo um com vítimas mortais. Em todos os casos, a causa foi erro do piloto.

O modelo básico vai fazer recuar 1,975 milhões de dólares. Adicione ar condicionado, oxigénio suplementar (o avião não é pressurizado), a cápsula de carga inferior, o interior executivo, protecção anti-congelamento e algumas guloseimas no painel de aviónica e subirá cerca de $2,4 milhões.

Com o interior executivo “Summit”, o Kodiak tem espaço para cinco passageiros (com um piloto); layouts mais utilitários acomodam oito a nove. Não se vai confundir isto com o interior de um Gulfstream. Tem duas opções de cor: bege e cinzento. No entanto, a cabine é confortável e funcional.

Com o interior executivo, obtém-se assentos reclináveis, algumas mesas de cabina e de parede lateral. Os bancos destacam-se rapidamente, e pode carregar tudo, desde tambores de 55 galões a motocicletas através da gigantesca porta de carga da popa à esquerda (cerca de quatro pés por quatro pés). À popa dos bancos do piloto, a cabine do Kodiak produz um impressionante volume de 248 pés cúbicos e pode obter mais 63 pés cúbicos com o opcional pod.

Com combustível completo, um Kodiak equipado com uma média de 1.160 libras de carga útil pode transportar 1.005 milhas náuticas com uma reserva de 45 minutos. A maioria dos operadores, porém, fazem lúpulos mais curtos, reduzindo a carga de combustível e aumentando a carga útil. Com os tanques um pouco menos de meio cheio (900 libras), o avião pode transportar 2.400 libras de carga útil 350 milhas náuticas com 45 minutos de reserva.

Adicionar flutuadores irá obviamente reduzir este número um pouco e atrasar alguns nós no ar. Os flutuadores anfíbios tradicionais de alumínio e compostos mais leves estão disponíveis para o avião.

Nota que, independentemente do interior que escolher, não obterá um lav. E isso pode ser um problema porque, como bebe tão pouco como 42 galões por hora a uns lentos 180 nós, um voo num Kodiak pode durar até seis horas, ou mais de oito, se acelerar um pouco para trás. É melhor saltar essa paragem de café antes do seu voo.

A história do Kodiak é interessante. Concebido para fazer trabalho humanitário, foi inicialmente financiado por grupos internacionais de caridade e missão que tradicionalmente tinham confiado em aviões a pistão. No entanto, com o combustível para esses motores a tornar-se proibitivamente caro e escasso em locais como a América Latina e África, estes grupos precisavam de um avião que pudesse queimar combustível para aviões a jacto e tirar dele as luzes do dia.

O trabalho começou formalmente em 2001 e o avião foi certificado em 2007. Desde então, tem estado espalhado por pontos críticos humanitários em todo o mundo, bem como a servir as necessidades de transportadores de carga, clubes de pára-quedismo, forças da lei e particulares.

Vendedores de aviões podem ser perdoados por alguma hipérbole entusiástica sobre os seus produtos, mas o Thomas da Quest não está a exagerar quando diz que o Kodiak é “tão robusto que não tem coisas que se partem e desgastam”.

Considerar o motor. O Pratt de 750 shp & Whitney Canada PT6A-34 tem uma vida útil entre 4.000 horas, cerca de 10% mais do que outros membros da família desta central eléctrica. E pode prolongar isso até 8.000 horas se inscrever o motor num programa de monitorização de tendências. (A monitorização de tendências é uma ferramenta de previsão que utiliza um conjunto conhecido de parâmetros do motor para prever a necessidade de manutenção antes de ocorrer uma falha.)

Thomas também afirma que o Kodiak requer menos manutenção por hora de voo do que alguns outros aviões monomotores de turbina populares – cerca de 20 minutos por hora de voo com base na experiência relatada pelos clientes da Quest. Isto contribui para os baixos custos operacionais directos globais do modelo de aproximadamente $360 por hora. (Claro que o seu variará dependendo de como utiliza o seu avião.) Essa quantidade – que inclui combustível, óleo e reservas de motores – torna o Kodiak menos dispendioso de operar do que alguns aviões com motores de pistão.

Uma razão é provavelmente que há simplesmente menos coisas a partir no avião: fixou, em oposição ao retráctil, o trem de aterragem e, como já foi referido anteriormente, a cabine não está pressurizada. Além disso, o Kodiak foi concebido para trabalhar no mato onde os recursos são espartanos. O trem de aterragem principal é construído em excesso tendo em mente o abuso, a fuselagem apresenta rebites duplos só por precaução, e o leme é maciço. E ainda assim, com tudo isto, o Kodiak pode explodir de uma faixa de 1.000 pés com uma carga completa. Mais e mais.

Granted, nem todos precisam desta capacidade. Também aqui se vêem muitos SUV a circular nas cidades. Por vezes, é bom apenas saber que se pode fazer algo mesmo que se perceba que nunca se fará.

Nota do editor: O texto acima foi revisto a partir do que apareceu na impressão para reflectir uma correcção relativamente à informação sobre acidentes.