Num automóvel com motor de combustão interna, o sistema de arrefecimento mantém a temperatura óptima do motor e evita o seu sobreaquecimento.
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Um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor ou ECT mede a temperatura do líquido de arrefecimento. Um sensor típico da temperatura de arrefecimento do motor é um termistor de coeficiente de temperatura negativa (NTC), o que significa que a sua resistência eléctrica diminui quando a temperatura aumenta. A ponta do sensor ECT salta para uma das passagens do sistema de arrefecimento e é imersa em líquido de arrefecimento.
Muitos automóveis têm mais do que um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Na maioria dos carros, o sensor primário ECT (sensor ECT 1) é instalado perto do termóstato na cabeça ou bloco do cilindro ou na caixa do termóstato. Um segundo sensor de temperatura do líquido de arrefecimento pode ser instalado noutra parte do motor, ou no radiador.
alguns automóveis utilizam um sensor de temperatura da cabeça do cilindro ou CHT em vez de, ou em adição ao sensor ECT. O sensor CHT (ver foto) funciona da mesma forma, mas mede a temperatura do metal da cabeça do cilindro e não está imerso no líquido de arrefecimento. Isto permite ao sensor CHT medir correctamente a temperatura do motor, mesmo com perda de líquido de arrefecimento. Isto pode ajudar a evitar o sobreaquecimento.
Um sensor ECT está ligado ao computador principal (módulo de controlo do grupo motopropulsor ou PCM). O PCM fornece uma tensão de referência (tipicamente 5 Volt) e monitoriza constantemente o sinal do sensor ECT. Com base neste sinal, o PCM ajusta o desempenho do motor e opera as ventoinhas eléctricas do radiador quando a temperatura atinge um nível pré-determinado.
Se o sinal do sensor faltar, ou se estiver fora do intervalo esperado, o PCM acende a luz Check Engine e armazena o respectivo código de problema na sua memória.
ECT/CHT problemas no sensor
Um dos problemas comuns é quando o sensor tem má ligação no interior ou no conector ou na cablagem. Isto causa interrupções no sinal para o PCM e o PCM define a falha. Em alguns automóveis, os sintomas deste problema aparecem como leituras erráticas do medidor de temperatura. O motor pode funcionar em modo à prova de falhas: O ar condicionado pode parar de funcionar e os ventiladores do radiador podem funcionar constantemente.
Por exemplo, conforme o boletim de serviço 05-002-12 para a Jornada Dodge 2011 com o motor 2.4L, para reparar os códigos de problema P0117 (Circuito Sensor de Temperatura do Refrigerante do Motor Baixo) ou P0118 (Circuito Sensor de Temperatura do Refrigerante do Motor Alto), a mangueira de vácuo do amplificador de travões que foi encaminhada demasiado perto do conector do sensor ECT deve ser substituída.
O boletim de serviço GM PI0631F para o Chevrolet Impala 2012-2013 menciona o problema com a fricção do feixe de cabos no lado direito frontal da transmissão. Se algum dos fios estiver danificado ou curto-circuitado, pode causar muitos códigos de problemas diferentes, incluindo os códigos dos sensores ECT P0117 e P0118. O arnês deve ser reparado para corrigir o problema.
Corrosão nos terminais dos sensores ou no conector também pode causar falhas relacionadas com os sensores. Por exemplo, o boletim de serviço da Ford TSB 11-10-5 descreve o problema no Fusion 2010-2012, Escape, Transit Connect, bem como veículos da marca Mercury e Lincoln com o motor 2,5L: a contaminação de água no conector do sensor pode causar códigos P1285, P1299 e/ou P0128. Dependendo da gravidade da corrosão, o conector e o sensor CHT devem ser limpos ou substituídos.
O boletim SI M17 06 12 para alguns veículos R55, R56, R57 e R58 MINI Cooper/CooperS descreve um problema semelhante com a corrosão no interior do sensor da temperatura de arrefecimento do motor (ECT) que pode causar uma leitura imprecisa da temperatura do motor. A reparação envolve a instalação de um novo sensor e o reequipamento de algumas peças relacionadas.
Muitos códigos de luz Check Engine relacionados com o sensor ECT também podem ser causados por outras razões, tais como um mau termóstato ou problemas com o sistema de arrefecimento, incluindo até uma junta de cabeça com fugas. O problema deve ser devidamente diagnosticado. Claro que, considerando que o sensor ECT não é uma peça cara, recomenda-se frequentemente a sua substituição em caso de suspeita de mau funcionamento.
Modos para testar o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor
Porque a ponta do sensor tem de ser imersa em líquido de arrefecimento, o baixo nível de líquido de arrefecimento ou as bolsas de ar dentro do sistema de arrefecimento podem fazer com que o sinal do sensor seja incorrecto. O nível de refrigerante tem de ser sempre verificado primeiro quando se trata de problemas no sistema de arrefecimento. O conector do sensor ECT tem de ser verificado quanto à existência de pinos danificados ou corrosão. Há várias formas de testar o sensor ECT; pode encontrar a forma correcta no manual de serviço.
Testar a Resistência do sensor ECT/CHT: Uma forma é medir a resistência do sensor a diferentes temperaturas do motor e comparar as leituras com as especificações listadas no manual de serviço.
Por exemplo, testamos a resistência do sensor ECT neste carro. A resistência do sensor só pode ser medida quando o sensor é desconectado do circuito. A razão é que se medir a resistência de qualquer componente eléctrico que ainda esteja ligado ao circuito, a medição não será precisa.
A resistência era de 2.953 Ohm quando o motor estava frio. Caiu para 248,5 Ohm após o motor ter sido totalmente aquecido; ver a foto. Este sensor está dentro das especificações. É claro, as especificações de resistência variam dependendo do carro.
Verificar a tensão do sensor ECT/CHT: Outra forma de testar o sensor é medir a voltagem através dos terminais do sensor com a ignição ligada.
O sensor é ligado ao computador do motor (PCM). O PCM fornece a voltagem de referência (normalmente 5 Volt); outro fio é a terra do sensor. Tanto a tensão de referência como a terra devem ser verificadas primeiro. Uma vez que a resistência do sensor cai à medida que o motor aquece, a tensão também cai. Nesta foto, retropropomos o sensor ECT, pelo que este permanece ligado ao circuito.
Quando o carro estava frio, medimos 3,96 Volt. Num motor totalmente aquecido, a voltagem caiu para 0,988 Volt. Com o sensor desligado, o multímetro mostrará 5 Volt. Se não houver tensão, sabe-se que o circuito está aberto ou curto-circuitado à terra. Por exemplo, um dos fios no arnês do sensor pode quebrar ou esfregar contra uma peça metálica e fazer curto-circuito.
Comparar as leituras do sensor ECT ou CHT com outros sensores de temperatura: Um exemplo de outro sensor que mede a temperatura é o sensor de temperatura do ar de admissão (IAT).
Se o carro tiver sido estacionado durante a noite, a temperatura do motor (ECT ou CHT) e a temperatura do sensor IAT localizado na admissão deve estar muito próxima. Verificámos as leituras de ambos os sensores no carro que foi estacionado durante a noite (o motor está frio) utilizando a aplicação Torque.
Como se pode ver na fotografia, o sensor IAT mede 32°F dentro da admissão, enquanto o sensor ECT mede 30,2°F. A pequena diferença é que o ar aquece mais rapidamente pela manhã do que o motor metálico. Se a diferença fosse muito maior, isso significaria que um dos sensores mede a temperatura incorrectamente.
Diagnosticar problemas intermitentes do sensor de temperatura: Se houver um problema intermitente no circuito do sensor ECT ou CHT, os mecânicos usam uma ferramenta de digitalização para o diagnosticar.
Com a ferramenta de varrimento ligada, um mecânico monitoriza a voltagem do sensor enquanto toca levemente no sensor e agita o arnês e o conector. Uma mudança na voltagem indica a área problemática. Outra forma é monitorizar a temperatura ECT.
Para demonstrar, monitorizamos a temperatura do líquido refrigerante com a aplicação Torque, ver a foto. Simulámos uma má ligação intermitente, desligando e reconectando rapidamente o sensor ECT. Como se pode ver a temperatura cai momentaneamente e depois volta a subir.
Por que mostra o sensor ECT -40°F (-40°C)? Quando o sensor ECT é desligado, a ferramenta de digitalização mostrará -40 graus (-40° Fahrenheit é igual a -40° Celsius).
Esta característica é útil quando se diagnosticam códigos de problemas relacionados com o sensor ECT. Quando o PCM define o código de problema, também armazena o quadro de congelamento, que é um instantâneo dos principais parâmetros no momento da falha. Se o quadro de congelamento mostrar o ECT a -40 graus, significa que o circuito do sensor ECT estava aberto no momento da falha. Pode ser um problema com o próprio sensor, o conector ou a cablagem.
Substituição do sensor de temperatura do motor
Na maioria dos carros, a substituição do sensor ECT ou CHT é fácil. Em muitos carros, o sensor é segurado por um clipe. Em alguns carros, poderá ser necessária uma tomada profunda especial. A substituição do sensor de temperatura do motor numa oficina de reparação custa de $59 a $129 (mão-de-obra) para um carro médio. O sensor (peça) não é muito caro; é melhor usar uma peça OEM. Após a substituição do sensor ECT, o sistema de arrefecimento precisa de ser enchido de novo e sangrar das bolsas de ar. O sistema de arrefecimento está sob pressão quando está quente! Se decidir substituir o sensor ECT como um projecto “faça você mesmo”, consulte o manual de serviço para obter instruções e precauções de segurança. Ao substituir o sensor CHT é importante apertar o novo sensor de acordo com as especificações. Neste artigo, publicamos vários links onde pode ter acesso a um manual de serviço por uma taxa de assinatura.
É necessário substituir o sensor ECT sempre que o termóstato for substituído? Não, não é necessário. Contudo, pode haver uma falha intermitente relacionada com o controlo da temperatura do motor e é difícil determinar se se trata do termóstato ou do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Neste caso, ambos são normalmente substituídos ao mesmo tempo. Leia mais sobre o termóstato: como funciona, sintomas, problemas, testes. Em alguns automóveis, o computador do motor precisa de ser reprogramado quando existe uma falha relacionada com o controlo da temperatura do motor.