POTRERO, Califórnia – A batalha entre forma e função – pelo menos a versão de duas rodas – sempre foi travada com base no facto de conduzir uma motocicleta ser um desporto de participação, e por isso o desempenho teve de ser mais importante do que a aparência e o conforto mais do que a cor. As motos que eram fiáveis (Honda e BMW), velozes (Kawasaki) e lithe (Ducati) sempre ganharam mais respeito do que as meramente estilosas. Os turistas e as motos desportivas ganharam os seus adereços: os cruzadores não tanto. Ser fixe, como Steve McQueen poderia ter dito, era mais importante do que parecer fixe.
A razão pela qual a função triunfou tão habilmente sobre a forma para as gerações anteriores de motociclistas era simplesmente uma questão de necessidade. Não há muito tempo, as motocicletas podiam ser tão más. Era preciso fazer a própria escolha com base, por necessidade, nas suas capacidades. Sucintamente dito, não se podia dar ao luxo de optar pela forma se se quisesse qualquer tipo de função. Se quisesse viajar com conforto, tinha mesmo de comprar um BMW em vez de uma Harley. Se quisesse um manuseamento, tinha de optar por uma Ducati em vez de uma Honda. E se quisesse ir depressa, dirigiu-se instintivamente a um concessionário Kawasaki.
New Harleys made with smaller riders in mind
A diferença hoje em dia, a razão pela qual tantos parecem ter o luxo de escolher a forma em vez da função é o resultado de uma realidade simples: virtualmente todas as motos modernas oferecidas à venda, muito certamente as do segmento alto do mercado, satisfazem mais do que a maioria dos motociclistas. Têm um desempenho muito superior às capacidades da maioria, são mais fiáveis que um relógio suíço e são suficientemente confortáveis, se não forem uma réplica de um corredor, para excursões de todo o país. De facto, o que parece perdido nos snobs do motociclismo é que até mesmo o costume humilde é mais do que suficiente para satisfazer a parte “função” da maioria das necessidades dos motociclistas.
Não há melhor exemplo disto do que o novo CTX1300 da Honda. Para os puristas, é a bastardização do perfeitamente sensato tourer desportivo ST1300 da Honda, um dos comboios de força transcendentes do motociclismo enfiado num desses ciclistas de baixa competição. A verdade, porém, é que o CTX é uma motocicleta muito boa, tão boa, de facto, que depois de testar uma nas colinas acima de San Diego, estou realmente ansioso por voltar a casa e compará-la num teste frente a frente com o ST1300.
Aqui está o porquê.
Primeiro, aí está o motor. Se não fizesse mais do que ler folhas de especificações, pensaria que a versão do CTX da Honda 1.261-cc, V4 de 90 graus foi emasculada. A sua potência estimada de 83 cavalos é de cerca de 35 póneis a partir do ST, principalmente devido a pistões de compressão mais baixos, válvulas mais pequenas e alguns eixos de cames decididamente baixos.
Ride o CTX1300, no entanto, e sente-se tudo menos letárgico. Oh, a pressa da extremidade superior está um pouco diminuída, mas as mudanças resultaram num jorro de binário baixo, o V4 capaz de puxar facilmente 2.000 rpm na engrenagem superior. A rendição do CTX do grande V4 é a própria definição de potência do tipo reóstato; não há picos e vales para a banda de potência do 1300, apenas uma constante aceleração de potência, independentemente das rpm que o motor esteja a rodar. Há ainda um pouco mais de casca para a sua nota de escape. De facto, pelo menos alguns dos autojornalistas montados opinaram que o ST1300 estaria melhor se tivesse a versão do motor do CTX.
O mesmo se pode dizer do manuseamento do CTX. Oh, os não-contentores decodificarão o seu pneu traseiro de mais de 200 milímetros como uma afetação de cruzeiro demasiado longe, poo-pooh a sua dependência de choques gémeos tradicionais em vez de um único amortecedor moderno e fazer luz do seu ginorme guiador “de praia”. Mas a verdade é que tudo isto funciona. A direcção do CTX é perfeitamente neutra, a suspensão está mais do que bem amortecida e os seus travões são tão potentes como qualquer outra coisa em digressão desportiva. E a cereja no bolo é que, graças ao seu baixo centro de gravidade e aquele guiador largo, é um esquivar-se à manobra a baixa velocidade, muito mais fácil do que, digamos, uma Asa de Ouro ou mesmo um ST.
E, talvez na sua maior surpresa, o CTX é muito mais do que apenas um suporte de touring transitável, o seu conforto – com uma única excepção fixável – praticamente um par para o ST. Por um lado, apesar do seu estilo de cruzeiro, a posição de assento do CTX é tradicional; não há aqui dores de costas em V-Rod para a frente. E o assento é largo, quase completamente plano e perfeitamente adequado para comer milhas na sobre-borda. Oferece realmente um conforto semelhante ao de um tourer.
Almost. A excepção gritante é a protecção contra o vento. O pára-brisas padrão é um caso de cortesia do tipo Road Glide-like, o que é bom para minimizar a turbulência mas oferece uma protecção mínima contra o vento. Existe um pára-brisas opcional, mas simplesmente não é suficientemente grande para o ciclista médio e apenas acaba por abanar o pára-brisas do seu capacete. Espere um ecrã maior do mercado de reposição.
Outros assuntos podem ser a caixa superior opcional da Honda. Não tínhamos um para testar, mas parece demasiado pequeno (os alforges normais podem transportar até 35 litros de carga) para servir a parte prática da equação que tenho vindo a pregar. E se os tradicionalistas quiserem realmente colher lêndeas, o sistema áudio padrão poderia usar mais alguns watts para que possa ser ouvido acima dos 80 quilómetros por hora.
p>Embora estas limitações, contudo, o CTX1300 de 18.999 dólares é uma motocicleta espantosamente competente, uma moto que paga pouco preço pelo seu estilo de cruzeiro. Vai comprá-la pela sua forma; vai adorá-la pela sua função.
