Qui, scrivendo per History Extra, gli autori di On A Sea of Glass: The Life & Loss of the RMS Titanic condividono quattro sorprendenti rivelazioni sul disastro…
Sono state pubblicate così tante opere sul disastro del Titanic del 1912 che molti hanno chiesto: “Cos’altro c’è da imparare?”. La risposta è: molto.
Quando abbiamo scritto il nostro libro, abbiamo giurato di non rigurgitare i “fatti” spesso raccontati – tutto doveva essere ricondotto al materiale originale. Troppi miti ed errori sono trapelati nella documentazione storica. Inizialmente, è stato necessario costruire una linea temporale completamente nuova del disastro, e incorporare le testimonianze dei sopravvissuti, inedite o raramente viste. Abbiamo lavorato con un team mondiale di noti ricercatori mentre il nostro lavoro procedeva, risolvendo argomenti discutibili e cercando di arrivare alle conclusioni meglio supportate dalle prove. L’attaccamento emotivo a credenze anche molto care è stato messo da parte ogni volta che l’evidenza lo richiedeva.
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I fatti ci hanno permesso di respingere rapidamente le teorie più assurde – quelle che proponevano una cospirazione per scambiare il Titanic e la sua nave sorella, l’Olympic, in una sorta di frode assicurativa, o l’idea che il Titanic fosse stato costruito con una qualità inferiore agli standard per risparmiare denaro, per esempio – ma il nostro approccio scientifico ha portato a molte sorprese. Ecco alcune delle rivelazioni più significative incluse nel libro…
Il capitano Smith e il presidente della White Star Bruce Ismay sono stati oggetto di molta derisione e critica – ma la documentazione suggerisce che entrambi gli uomini sono stati trattati ingiustamente dalla storia
I due uomini sono stati spesso sotto tiro per le loro azioni durante il viaggio e l’affondamento. Il capitano Smith guidò la sua nave a tutta velocità in un campo di ghiaccio che sapeva essere lì; una volta che la nave colpì l’iceberg, è stato accusato di essere piuttosto distaccato dall’evacuazione, e di non aver preso una posizione forte come figura leader quando era più necessario.
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Ismay, nel frattempo, è stato spesso attaccato per aver presumibilmente spinto il capitano Smith ad aumentare la velocità in acque pericolose e per aver ordinato alla nave di riprendere la rotta dopo la collisione, mettendo così in pericolo delle vite. È stato anche criticato semplicemente perché è sopravvissuto.
Tuttavia, la storia dimostra chiaramente che la decisione del capitano Smith di aumentare la velocità quella sera, anche se chiaramente discutibile col senno di poi, non era nulla di straordinario all’epoca. Infatti, i transatlantici Cunard Lusitania e Mauretania (transatlantici britannici lanciati nel 1906) sfrecciavano regolarmente in quelle stesse acque, e persino attraverso i campi di ghiaccio conosciuti, a velocità ancora maggiori, e continuarono a farlo anche dopo il disastro del Titanic. Chiaramente, il capitano Smith non può essere condannato più di ogni altro capitano di una nave passeggeri sull’Atlantico all’epoca. Il capitano Smith è stato semplicemente sfortunato.
Inoltre, è stato suggerito che Smith era “stordito” e inefficace di fronte al disastro. Questa nozione è emersa in molti libri e persino in un film, ma non c’è praticamente nessuna prova a sostegno. La fonte di questa credenza potrebbe essere il secondo ufficiale della nave, Charles Lightoller, che nel suo libro ha descritto di aver dovuto avvicinare e chiedere al capitano il permesso di iniziare a caricare donne e bambini sulle scialuppe di salvataggio. Tuttavia, i conti aggregati mostrano che il capitano Smith era risolutamente al comando, e che fu un capitano d’azione durante la crisi.
Smith, che all’epoca aveva 62 anni, fu visto muoversi da un posto all’altro, dando ordini attenti e ponderati. Fuori servizio quando l’iceberg fu colpito, Smith prese rapidamente il comando, facendo personalmente due viaggi d’ispezione sotto coperta per cercare i danni e preparando gli uomini della radio alla possibilità di dover chiamare aiuto. Ha perfino commesso un errore di prudenza, preparando le scialuppe di salvataggio per il carico prima di essere certo che la nave stesse affondando. Smith è stato osservato su tutti i ponti, supervisionando e aiutando personalmente a caricare le scialuppe di salvataggio, interagendo con i passeggeri, e trovando un delicato equilibrio tra il tentativo di instillare l’urgenza di seguire gli ordini di evacuazione e allo stesso tempo tentare di dissuadere il panico.
I racconti dei testimoni oculari indicano anche che Smith ha continuato a lavorare per salvare gli altri fino a quando l’acqua ha letteralmente raggiunto il ponte sotto i suoi piedi, a quel punto non si poteva più fare nulla. A quanto pare si buttò in mare piuttosto che rimanere sul parapetto finché l’acqua non lo inghiottì.
Nel frattempo, la documentazione mostra chiaramente che Bruce Ismay, anche se abbastanza coinvolto ed entusiasta delle prestazioni del Titanic in quel viaggio, non esercitò alcuna influenza indebita sul capitano Smith per guidare la nave alla massima velocità contro il miglior giudizio del comandante. Dopo la collisione, Ismay aiutò a calmare i passeggeri e partecipò anche attivamente al caricamento delle scialuppe di salvataggio. Solo alla fine prese posto lui stesso in una scialuppa – una decisione sulla quale lasciamo al lettore il proprio giudizio. Ismay ha subito un danno irreparabile alla sua reputazione semplicemente perché è sopravvissuto.
Nel nostro libro esponiamo attentamente i fatti, ed evitiamo di criticare indebitamente questi due uomini laddove i fatti non lo sostengono. Alcuni commentatori hanno insinuato che cerchiamo attivamente di difendere il capitano e il presidente della White Star. Al contrario – abbiamo semplicemente trovato che le dichiarazioni dei testimoni oculari, studiate obiettivamente, dipingono questi uomini in una luce più favorevole di quella in cui sono stati spesso ritratti in passato.
Il costruttore di navi Thomas Andrews non incontrò il suo destino nel modo in cui è stato spesso rappresentato in libri, documentari e film sul disastro. Infatti, la sua morte fu sostanzialmente più eroica
Durante la nostra ricerca, siamo rimasti sorpresi nello scoprire che ogni documentario, film e libro mai prodotto sul Titanic ha sbagliato i dettagli della morte del Thomas Andrews di Harland & Wolff. Viene costantemente ritratto come se si fosse ritirato nella sala fumatori di prima classe, in stato di shock, per aspettare la fine. Tuttavia, abbiamo scoperto che le prove a sostegno di tale nozione sono appena credibili; anche se è stato visto lì, è stato molto prima che la nave affondasse effettivamente.
Invece, abbiamo scoperto prove stupefacenti, ma molto plausibili, dai sopravvissuti: diversi resoconti affermano che Andrews è stato visto vicino alla fine, aiutando i passeggeri a salire sulle barche e poi gettando sedie a sdraio in mare per aiutare le persone che lottano in acqua, prima di dirigersi verso il parapetto pochi minuti prima che la nave affondasse.
Un testimone oculare particolarmente importante fu lo steward della mensa Cecil William N Fitzpatrick: egli riferì di aver visto Andrews e il capitano Smith andare insieme oltre il parapetto del ponte in mare pochi istanti prima che il ponte fosse sommerso. Anche Fitzpatrick era sul ponte in quel momento, e finì in acqua prima di salire a bordo di una delle scialuppe. Fitzpatrick apparentemente riferì questa informazione in una dichiarazione a David Galloway, un amico di Thomas Andrews, che trasmise l’informazione a Lord Pirrie, lo zio di Andrews. Il resoconto pubblicato da Fitzpatrick stesso si armonizza con le sue dichiarazioni a Galloway.
I racconti dei testimoni supportano la possibilità che uno degli ufficiali della nave si sia suicidato, come ritratto nel film di James Cameron
Un’altra controversia si è rinnovata quando il film del 1997 ha ritratto il primo ufficiale William Murdoch mentre si suicidava, dopo aver prima sparato ai passeggeri maschi che cercavano di salire su una scialuppa. Alcuni si sono lamentati che questa rappresentazione era un insulto a un brav’uomo e a un eroe; molte di queste lamentele provenivano da persone della città natale di Murdoch, e la loro difensività è comprensibile. Infatti, il secondo ufficiale sopravvissuto Charles Lightoller scrisse alla vedova di Murdoch: “Sono stato … certamente l’ultimo ufficiale a vedere il signor Murdoch. … Stavo praticamente guardando suo marito e i suoi uomini dall’alto. Stava lavorando duramente, assistendo personalmente, revisionando la caduta della barca di prua. … Altri rapporti sulla fine sono assolutamente falsi.”
Ma Cameron non aveva inventato le affermazioni su Murdoch. Dopo il disastro, numerosi resoconti giornalistici hanno parlato di un suicidio, molti nominando Murdoch come l’ufficiale coinvolto. Tuttavia, un esame ravvicinato di molti di questi resoconti dà motivo di preoccupazione: spesso, il presunto testimone era in una scialuppa di salvataggio, o era stato nel luogo sbagliato per vedere quello che poteva essere successo. In alcuni casi, le prove indicano che i giornalisti dell’epoca hanno inventato le citazioni.
Tuttavia diversi resoconti in prima persona, scritti dai sopravvissuti alla famiglia e agli amici, indicano che qualcosa accadde sul ponte delle barche di prua, vicino a dove Murdoch fu visto per l’ultima volta.
I due resoconti più autorevoli di un suicidio sono del passeggero di prima classe George Rheims e di quello di terza classe Eugene Daly. Rheims, in una lettera alla moglie, scrisse: “Ho visto un ufficiale con un revolver sparare un colpo e uccidere un uomo. … Ha fatto un saluto militare e poi ha sparato un proiettile nella sua testa.”
Daly, nel frattempo, ha scritto a sua sorella: “Alla prima cabina (ponte) … ho visto l’ufficiale sparare a due uomini morti. … Dopo c’è stato un altro sparo, e ho visto l’ufficiale stesso steso sul ponte. Mi hanno detto che si è sparato da solo, ma io non l’ho visto.”
A parte la dichiarazione di quanti uomini sono stati uccisi dall’ufficiale, questo è molto simile al racconto di Rheims. Sia Rheims che Daly hanno ripetuto le loro affermazioni in più di un racconto. Inoltre, entrambi gli uomini erano sul ponte di prua della nave, dove la maggior parte dei resoconti colloca la sparatoria. Infatti, il passeggero di prima classe Richard Norris Williams ha dichiarato di aver sentito uno sparo dietro di lui proprio mentre l’acqua raggiungeva questa posizione.
Tuttavia, è importante notare che né Rheims né Daly hanno menzionato il nome dell’ufficiale. L’ufficiale coinvolto potrebbe essere stato qualcun altro oltre a Murdoch? È possibile – anche il sesto ufficiale James Moody era nelle vicinanze. La posizione dell’ufficiale capo Henry Wilde dopo il caricamento della scialuppa di salvataggio pieghevole D sul lato sinistro del ponte delle barche, 15 minuti prima che la nave affondasse, è sconosciuta. Un numero molto ridotto di vaghi resoconti giornalistici afferma che Wilde fu l’assassino.
Se un ufficiale si sia suicidato durante l’affondamento del Titanic probabilmente non si saprà mai con certezza, almeno non senza la scoperta di ulteriori informazioni di testimoni oculari, e molte delle persone che avrebbero assistito al suicidio (se si fosse verificato) sono morte nel disastro. Al momento non ci sono abbastanza informazioni affidabili per fare determinazioni concrete.
Fino alla scoperta del relitto del Titanic, la maggioranza delle persone credeva che la nave fosse affondata intatta. Tuttavia, la nostra analisi completa dei resoconti dei testimoni oculari del 1912 rivela che la maggior parte dei sopravvissuti che hanno parlato sull’argomento hanno dichiarato che la nave si è spezzata a metà
Nel corso della nostra ricerca, siamo rimasti sbalorditi quando abbiamo intrapreso un’attenta analisi delle descrizioni dei sopravvissuti dei momenti finali della nave. Prima del 1985, si concludeva generalmente che la nave era affondata intatta. Eppure, quando abbiamo compilato i resoconti dei sopravvissuti sugli ultimi cinque minuti della nave, abbiamo scoperto che la maggior parte dei sopravvissuti che hanno commentato l’argomento hanno in realtà descritto una rottura. Inoltre, quello che hanno detto di aver visto era notevolmente coerente.
Anche se c’era certamente una rottura verticale netta nello scafo intorno al terzo fumaiolo, il danno continuava molto più a poppa. Ha strappato la sovrastruttura in quelle aree, ha fatto a pezzi le pesanti doppie piastre dello scafo (creando un grande pezzo di scafo, soprannominato “il grande pezzo”, che è stato recuperato dal fondo del mare), e ha rotto due segmenti del doppio fondo sciolto dal resto delle sezioni. Nel processo, i cilindri anteriori dei motori sono stati strappati; almeno un sopravvissuto ha effettivamente descritto di aver visto questo evento.
Questi momenti finali sono stati terrificanti per tutti i presenti. Il quadro che abbiamo formato combinando le testimonianze oculari con le prove forensi dovrebbe, speriamo, essere in grado di guidare i futuri ricercatori sull’argomento.
Così, c’è altro da sapere sull’affondamento? Abbiamo trovato nuove informazioni sull’esibizione finale della valorosa banda della nave; mostrato come la compiacenza avesse permesso alla nave di lasciare legalmente il porto con così poche scialuppe di salvataggio; rivelato come Ismay, la White Star Line e Harland & Wolff si fossero tutti felicemente preparati a soddisfare nuove e più severe norme di sicurezza mai entrate in vigore prima del disastro; e molto altro. Siamo anche riusciti a includere molte storie di passeggeri mai raccontate prima, o molto raramente ascoltate.
Abbiamo formato tutto questo in una narrazione cronologica che racconta l’intera storia del Titanic e di coloro che erano collegati a lui, e poi abbiamo anche fornito una serie di appendici dettagliate nel retro del libro – quasi 100 pagine piene di dati dettagliati – per mostrare come abbiamo raggiunto le conclusioni trovate nella narrazione. Abbiamo sostenuto tutto questo con migliaia di endnotes dettagliate che elencano le fonti delle nostre informazioni, e mostrano dove conclusioni alternative sono possibili o sono escluse dai fatti.
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Non siamo stati in grado di dare una risposta del tutto certa ad ogni mito e controversia. Eppure, attraverso le pagine di Su un mare di vetro: The Life & Loss of the RMS Titanic, siamo stati in grado di fornire un quadro più chiaro della storia della leggendaria nave di quanto sia mai stato visto prima in un unico volume, e dimostrare che c’è molto da imparare sul Titanic. La grande nave ha ancora misteri da svelare.
J Kent Layton, Bill Wormstedt e Tad Fitch sono gli autori di On A Sea of Glass: The Life & Loss of the RMS Titanic (Amberley Books). Per saperne di più, clicca qui
Uno dei libri più completi e dettagliati sull’argomento, On A Sea of Glass: The Life & Loss of the RMS Titanic (pubblicato per la prima volta nel 2012) offre affascinanti approfondimenti su come si è svolta la tragedia. Utilizzando testimonianze inedite e raramente viste dell’affondamento, il resoconto esamina la progettazione, la costruzione e il viaggio inaugurale della nave, e considera il motivo per cui così pochi di coloro che erano a bordo della nave sono sopravvissuti.
Ora nella sua terza edizione, il libro è stato salutato come una delle migliori opere scritte sull’affondamento del Titanic ed è stato nominato per il Mountbatten Maritime Award 2012.