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Mit dem Zusatz eines elektrischen Anlassers und der erforderlichen größeren Batterie konnte eine voll angezogene Electra-Glide gut 800 Pfund an Widerstand aufbringen, wenn es Zeit war, loszufahren. Harley-Davidson konterte mit tiefer atmenden Zylinderköpfen für den Big Twin, was zu einer 10-prozentigen Steigerung der Nennleistung führte. Die neuen Köpfe wurden mit Ventildeckeln versehen, die an eine umgedrehte Schaufel erinnerten, und die Enthusiasten gaben dem neuen Motor schnell einen passenden Spitznamen.

Der neue „Shovelhead“ ähnelte dem Motor der Sportster – der zu diesem Zeitpunkt bereits zehn Jahre alt war -, obwohl der kleinere V-Twin mit dem Getriebe eine Einheit bildete, während der Big Twin wie immer eine separate Einheit war. Nur wenige konnten damals ahnen, dass sich die 18-jährige Herrschaft der Shovelhead als die turbulenteste Ära in der langen Geschichte von Harley erweisen würde.

Nach dem Börsengang im Jahr 1965 sah sich Harley-Davidson einem immer härteren Wettbewerb mit ausländischen Herstellern gegenüber. Die Gewinne gingen zurück, und die finanzielle Lage des Unternehmens sah düster aus. Harley begann, sich um Übernahme- und Fusionsangebote zu bemühen, und eines kam schließlich zustande. Im Januar 1969 fusionierte Harley-Davidson mit dem Sportartikelhersteller American Machine and Foundry (AMF).

AMF stellte Geld zur Verfügung, um Harley-Davidson über Wasser zu halten, und verlangte in dem Versuch, eine Rendite zu erzielen, eine erhöhte Produktion und eine Ausweitung von Harleys Produktlinie kleinerer Motorräder. Harley hatte in den frühen 1960er Jahren mit dem italienischen Partner Aermacchi zusammengearbeitet, um die 250-ccm-Einzylinder-Viertakt-Sprint zu produzieren, und griff nun erneut auf Aermacchi zurück, um eine Reihe noch kleinerer Zweitaktmaschinen zu entwickeln. Diese waren nur dem Namen nach Harley-Davidsons und schadeten dem Image der Firma wahrscheinlich mehr, als dass sie dem Ergebnis halfen.

Zusätzlich zu dem Problem war, dass Harleys traditionelle Angebote die fast totale Dominanz verloren, die sie in ihren jeweiligen Märkten genossen hatten. Mehr als ein Jahrzehnt lang war die Sportster der „King of the Drags“, während die große FL lange Zeit die vollendete Touring-Maschine gewesen war. Mitte der 1970er Jahre wurden beide von günstigeren – und raffinierteren – japanischen Konkurrenten herausgefordert.

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Obwohl die Sportster in den 1970er Jahren einen Anstieg der Verkaufszahlen verzeichnete, war sie nicht so beeindruckend in Bezug auf die Gewinne – oder die Qualitätskontrolle. Das Gleiche gilt für die Big Twins, während die kleineren Aermacchi-Modelle schlichtweg unter die Räder kamen.

Doch es gab auch einige Lichtblicke. Eines der einflussreichsten Produkte der Firma debütierte 1971 als FX Super Glide. Entworfen von „Willie G.“ Davidson entworfen, wurde ihr die Ehre zuteil, die erste Werks-Custom zu sein. Obwohl sie selbst kein überwältigender Erfolg war, brachte die Super Glide eine Reihe von Modellen mit ähnlichem Design hervor, die schließlich zu Harleys Standardprodukten wurden.

Als die Motor Company sich durch die 1970er Jahre kämpfte, wurde es immer offensichtlicher, dass harte Zeiten bevorstanden, wenn nicht einige Änderungen vorgenommen wurden. Gegen Ende des Jahrzehnts trat eine Handvoll Harley-Führungskräfte an AMF mit einem Angebot heran, das Unternehmen zurückzukaufen. AMF nahm das Angebot an, und im Juni 1981 hatte Harley-Davidson sein Schicksal wieder selbst in der Hand.

Es sollte keine einfache Reise zurück zum Wohlstand werden, aber Mitarbeiter, Händler und Eigentümer schienen gleichermaßen begierig darauf, sich auf den Weg zu machen. Und wie bei jeder Motorradreise war die erste Aufgabe, sich um die Maschinen zu kümmern.

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