¡Un Land Rover que vuela!
«Otros aviones de esta categoría son como camionetas. A nosotros nos gusta pensar en el nuestro como un Land Rover», dice Lynn Thomas, vicepresidente de Quest Aircraft. Thomas se refiere al Kodiak turbopropulsor de la compañía. Aunque esta pequeña y robusta bestia existe desde hace unos años, en 2014 se puede comprar por primera vez con un interior ejecutivo. Así que ahora puede visitar todos esos lugares a los que aparentemente los aviones no deberían ir, y hacerlo con comodidad. Y eso hace que el Kodiak sea un candidato a ser revisado en estas páginas.
Si la pista de aterrizaje es demasiado corta y áspera para un Cessna Caravan y la carga útil es mayor que la que cabe en un Pilatus Porter, el Kodiak puede hacer el trabajo. ¿Tiene que aterrizar en 1.200 pies de grava, en un campo ondulado o en una ladera inclinada o en un sacacorchos en un pequeño lago glacial (sólo con flotadores, por favor)? Este es el avión que necesitas.
En esta historia
Quest Aircraft Kodiak
Este turbohélice de 5 pasajeros de Quest Aircraft tiene una autonomía de 524 nm.
Incluso si no hace ninguna de estas cosas, sólo utiliza el pavimento y sólo quiere sentirse increíblemente seguro, considere este avión. Diseñado para cumplir con las últimas y más estrictas normas de resistencia a los choques y aparentemente sobredimensionado en cada momento, el Kodiak entra en pérdida más lentamente que algunos entrenadores primarios y es prácticamente imposible de girar. Además, ofrece un sistema de aviónica de panel de vidrio Garmin G1000 con visión sintética estándar. Esto es muy útil cuando vuelas cerca del terreno en medio de la nada. La única forma de salir perjudicado en este avión es que te derriben. Hay más de 100 en el mercado y sólo ha habido unos pocos accidentes, incluido uno con víctimas mortales. En todos los casos, la causa fue un error del piloto.
El modelo básico le costará 1,975 millones de dólares. Si se le añade el aire acondicionado, el oxígeno suplementario (el avión no está presurizado), la cápsula de carga de la parte inferior, el interior ejecutivo, la protección anticongelante y algunos extras en el panel de aviónica, el precio se sitúa en torno a los 2,4 millones de dólares.
Con el interior ejecutivo «Summit», el Kodiak tiene espacio para cinco pasajeros (con un piloto); los diseños más utilitarios tienen capacidad para ocho o nueve. No se va a confundir con el interior de un Gulfstream. Tiene dos opciones de color: beige y gris. Sin embargo, la cabina es cómoda y funcional.
Con el interior ejecutivo, tienes asientos reclinables, algunos armarios y mesas laterales. Los asientos se desmontan rápidamente y se puede cargar de todo, desde bidones de 55 galones hasta motocicletas, a través de la gigantesca puerta de carga de popa de la izquierda (de unos cuatro pies por cuatro pies). Detrás de los asientos del piloto, la cabina de la Kodiak ofrece un impresionante volumen de 248 pies cúbicos y se pueden obtener otros 63 pies cúbicos con la cápsula de carga opcional.
Con el combustible lleno, una Kodiak equipada de media puede transportar 1.160 libras de carga útil 1.005 millas náuticas con una reserva de 45 minutos. Sin embargo, la mayoría de los operadores realizan saltos más cortos, reduciendo la carga de combustible y aumentando la carga útil. Con los depósitos un poco menos de la mitad (900 libras), el avión puede transportar 2.400 libras de carga útil a 350 millas náuticas con 45 minutos de reserva.
Añadir flotadores obviamente reducirá esta cifra un poco y reducirá la velocidad en el aire unos cuantos nudos. Hay disponibles flotadores anfibios tradicionales de aluminio y otros más ligeros de material compuesto para el avión.
Tenga en cuenta que, independientemente del interior que elija, no tendrá un lavabo. Y eso puede ser un problema, ya que al consumir tan sólo 42 galones por hora a unos tranquilos 180 nudos, un vuelo en un Kodiak puede durar hasta seis horas, o más de ocho si se acelera un poco. Será mejor que se salte esa parada para tomar café antes del vuelo.
La historia del Kodiak es interesante. Diseñado para realizar labores humanitarias, fue financiado inicialmente por grupos internacionales de caridad y misiones que tradicionalmente habían confiado en aviones de pistón. Sin embargo, dado que el combustible para esos motores se está volviendo prohibitivo y escaso en lugares como América Latina y África, estos grupos necesitaban un avión que pudiera quemar combustible de aviación y recibir una buena paliza.
El trabajo comenzó formalmente en 2001 y el avión fue certificado en 2007. Desde entonces, se ha repartido por puntos humanitarios de todo el mundo, además de atender las necesidades de transportistas de carga, clubes de paracaidismo, fuerzas de seguridad y particulares.
Se puede perdonar a los vendedores de aviones alguna hipérbole entusiasta sobre sus productos, pero Thomas, de Quest, no exagera cuando dice que el Kodiak es «tan robusto que no hay cosas que se rompan y desgasten».
Considere el motor. El motor Pratt & Whitney Canada PT6A-34 de 750 CV tiene una vida útil entre revisiones de 4.000 horas, aproximadamente un 10 por ciento más que otros miembros de la familia de este motor. Y se puede ampliar a 8.000 horas si se inscribe el motor en un programa de supervisión de tendencias. (La monitorización de tendencias es una herramienta de predicción que utiliza un conjunto conocido de parámetros del motor para predecir la necesidad de mantenimiento antes de que se produzca un fallo.)
Thomas también afirma que el Kodiak requiere menos mantenimiento por hora de vuelo que algunos otros aviones monomotores de turbina populares, unos 20 minutos por hora de vuelo según la experiencia de los clientes de Quest. Esto contribuye a los bajos costes directos de funcionamiento del modelo, de aproximadamente 360 dólares por hora. (Por supuesto, los suyos variarán en función del uso que haga de su avión). Esa cantidad -que incluye el combustible, el aceite y las reservas del motor- hace que el Kodiak sea menos caro de operar que algunos aviones con motor de pistón.
Una de las razones es probablemente que simplemente hay menos cosas que se puedan romper en el avión: tiene un tren de aterrizaje fijo, en lugar de retráctil, y, como se ha señalado anteriormente, la cabina no está presurizada. Además, el Kodiak fue diseñado para trabajar en el monte, donde los recursos son espartanos. El tren de aterrizaje principal está sobredimensionado pensando en el abuso, el fuselaje cuenta con remaches dobles por si acaso, y el timón es enorme. Y aún así, con todo esto, el Kodiak puede despegar desde una pista de 1.000 pies con una carga completa. Una y otra vez.
Concedido, no todo el mundo necesita esta capacidad. Por otra parte, se ven muchos SUVs conduciendo en las ciudades. A veces, es agradable saber que puedes hacer algo aunque te des cuenta de que nunca lo harás.
Nota del editor: El texto anterior ha sido revisado con respecto al que apareció en la prensa para reflejar una corrección relativa a la información sobre accidentes.