La característica más distintiva de los camiones Studebaker de la serie E es la cabina, que se mantuvo sin cambios hasta los modelos de 1959. Con sólo dos cambios -un parabrisas de una sola pieza en 1954 (para la serie 3R precedente) y una ventana trasera más grande en 1955 para la primera serie E- era esencialmente la misma cabina que se introdujo en la serie 2R a mediados de 1948 como modelo de 1949. El primer E estaba disponible con tres motores, el Champion de 185 cu in (3,0 L) de seis cilindros en línea con 92 CV (69 kW), el Commander de 246 cu in (4,0 L) de seis cilindros con 102 CV (76 kW), o el Commander V8 de 224 cu in (3,7 L) con 140 CV (100 kW). Los modelos más pesados de 1½ y 2 toneladas estaban disponibles con el Commander V8 de 259 cu in (4,2 L), con 156 o 175 CV (116 o 130 kW) respectivamente. Con el paso de los años, los motores más grandes se fueron incorporando a las ofertas más ligeras, y los modelos de seis cilindros fueron perdiendo relevancia. En 1957, el 289 cu in (4,7 L) de Studebaker se introdujo en el 3E40 de 2 toneladas para trabajos pesados y estuvo disponible esporádicamente, sobre todo en la parte superior de la gama.
El 2E de 1956 recibió un nuevo capó, con la inscripción «Studebaker» ahora en una parrilla cromada secundaria montada en alto. Los intermitentes delanteros también se incorporaron a la parrilla, debajo de los faros. Se construyeron 20.218 camiones Studebaker 2E en el año modelo 1956. En los modelos 3E de 1957-58 apareció una nueva parrilla masiva de fibra de vidrio, y fue el último cambio de estilo significativo realizado en estos camiones.
Para los modelos de 1958 y 59, se fabricó un camión Studebaker de bajo coste, llamado Scotsman, además de los Transtars, con capacidades de 1/2 y 3/4 de tonelada. Para ahorrar dinero, utilizaba una versión modificada de la parrilla de 1949-53 y era espartano en casi todos los aspectos. Por razones desconocidas, el nombre Transtar fue retirado de la línea de camiones Studebaker en 1959, aunque reapareció en 1960 en los modelos de 1, 1½ y 2 toneladas.
En 1960, los camiones de la serie E recibieron su única remodelación importante. Llamado Champ, el diseño utilizó los paneles frontales del coche de pasajeros Studebaker Lark de 1959-1960 y estuvo disponible en los modelos de 1/2 y 3/4 toneladas.
Los camiones de 1/2, 3/4 y 1 tonelada estaban generalmente disponibles con motores de 6 cilindros y V8 (no hubo motores de seis cilindros en los camiones de 1 tonelada después de 1960). Los camiones más grandes sólo tenían motores V8. A partir de los modelos 7E de 1962, también estaba disponible un motor Detroit Diesel de 212 cu in (3,5 L) y 130 CV (97 kW) en los de 1 tonelada o más, y los modelos de 2 toneladas podían tener frenos de aire. El modelo «96BBC» (es decir, 96 pulgadas desde el parachoques hasta la parte trasera de la cabina) estaba disponible tanto en los modelos de gasolina como en los diésel a partir de 1962. La longitud corta de la cabina se consiguió eliminando la parrilla de fibra de vidrio, aplanando la parte delantera del capó y aplicando un morro plano muy característico debajo del capó. Este modelo se fabricó en respuesta a algunas leyes estatales que restringían la longitud total de los remolques de los tractores y, por tanto, permitían el uso de remolques más largos. En los dos últimos años del modelo se ofrecía un motor Detroit Diesel 3D-53 de tres cilindros y 97 CV (72 kW) de 2,6 L en configuraciones de 1 y 1½ toneladas (8E15 y 8E25). La producción de estos modelos fue muy baja, aunque siguieron estando disponibles hasta el final en 1964.
La tracción a las cuatro ruedas estaba disponible en los modelos de 1/2 y 3/4 toneladas a partir de 1957. Studebaker no fabricó el equipo de tracción total por sí mismo, sino que (al igual que Chevrolet y GMC en aquella época) compró el hardware a NAPCO (Northwestern Auto Parts Company).