Heading

…

Introducción a las actualizaciones del motor LS6

El LS6 fue el motor de mayor rendimiento de la Gen. 3 de la familia de motores LS y condujo directamente al Gen. 4 LS2 en 2005. Apareció por primera vez en el Corvette Z06 de 2001 y estuvo disponible en el C5Z hasta 2004. También impulsó el Cadillac CTS-V en 2004 y 2005. Era ligero, con 458 lbs. de peso y equipado con accesorios. El LS6 se convirtió en una leyenda en los círculos de las carreras por carretera gracias a su perfecto equilibrio entre potencia y fiabilidad.

Los 345 CV del LS1 fueron todo un logro, lo que hace que otros sesenta CV, sólo cinco años después, sean aún más impresionantes. Algunos de los cambios fueron:

• El colector de admisión del LS6 fluía más aire y tenía un sistema único de ventilación positiva del cárter (PCV). Es la mejor admisión de coche de puerto de catedral de fábrica y fue un intercambio popular en los motores LS1.
• Las culatas de fundición «243» del LS6 fluían otros 30 cfm. El flujo de aire combinado con la válvula de admisión de vástago hueco y los resortes de válvula específicos del LS6 dieron como resultado una línea roja que era 500 rpm más alta que la del LS1. Además, las cámaras eran más pequeñas para conseguir una buena relación de compresión.
• Las levas del LS6 tienen más duración y más elevación. La leva utilizada en 2002-05 tenía más de 0,550 de elevación
• El extremo inferior era más fuerte también. Los bloques del motor LS6 fueron fundidos en arena y tienen ventanas en los mamparos para una mejor respiración a altas revoluciones. Los pistones también tenían una aleación única y los tornillos de las bielas también eran más resistentes.

Atornillados básicos

En un motor LS6 de serie, unos pocos atornillados básicos y una puesta a punto hacen que el motor pase de 340 CV a 400 CV.

• Un kit de admisión de aire frío da grandes beneficios en el Corvette y el CTS-V.
• Los colectores hacen la potencia por sí mismos, pero realmente comienzan a mostrar ganancias con otras modificaciones.
• Un escape del mercado de accesorios no es tan crítico en un Corvette, pero ayuda al CTS-V bastante.
• Un termostato más frío permite una sincronización de encendido más agresiva.

Estas actualizaciones pueden ser instaladas por cualquier persona con herramientas manuales simples. Una vez hecho esto, se recomienda tomar su coche a la sintonía chasis local para una nueva línea de base. Esto asegura que todo está funcionando como debería. También hace que sea más fácil de medir las ganancias de las actualizaciones graves más tarde.

Actualización del árbol de levas del motor LS6 y Valvetrain

LS6’s responden muy bien a los cambios de leva.

Duración de admisión (@ 0.050 in.)	Caballos de fuerza en las ruedas después de atornillarOns	Calidad de ralentí	Notas
204° (Stock)	Alrededor de 400 whp	Suave
215°	425 cv	Ligeramente perceptible	Buena con auto y convertidor de stock
220° – 230°	Más de 35 cv	Se recomienda el convertidor. Todavía se puede conducir a diario
230° – 240°	+ 50 cv	Lopey	Fly-puede ser necesario cortar los pistones (coche de fin de semana)
240° – 245°	+ 75 cv	Difícil	Falta de manejabilidad a bajas revoluciones, fly-de corte
245° o más	+100 cv	Muy duro	Se requiere admisión y culatas para adaptarse al rango de rpm

Levantar hasta .600 in. en la calle es común con los kits de resortes de válvulas. Los retenedores de titanio son una ventaja junto con las varillas de empuje del mercado de accesorios de 0,080 de pared. Los motores tienen muchas millas en ellos ahora así que un kit de muñón es una buena idea. Actualizar a los elevadores del LS7 es otro buen movimiento para aumentar las RPM. Las cadenas de distribución del LS no se rompen a menudo, pero una cadena C5-R de una sola fila es un buen movimiento ya que encaja bajo la tapa de distribución sin ningún tipo de molienda. El amortiguador del LS2 es otra buena mejora para reducir el movimiento de la cadena.

Actualización del colector de admisión y del cuerpo de aceleración del motor LS6

A pesar de lo buena que es la admisión del LS6, se cargó con un cuerpo de aceleración de 78 mm con una brida de montaje de tres tornillos. Las tomas del mercado de accesorios utilizan cuerpos de aceleración más grandes de 4 tornillos. El F.A.S.T. 102 es una admisión muy popular y hace una excelente potencia entre 4.500 y 7.000 rpm. Con buenas culatas, puede pasar de las 7.000 rpm con facilidad. Un cuerpo de aceleración de 90mm LS2 (hoja de plata) funciona con la ECU de fábrica con un pequeño ajuste. Los cuerpos de aceleración de 102mm son populares también, pero no son críticos. La reubicación de la IAT y el uso de Speed-Density es otra cosa que su sintonizador puede hacer para eliminar la restricción del MAF.

Si el espacio del capó no es un problema, los arietes de túnel producen grandes ganancias a más de 6.000 rpm. Las tomas de un solo plano no hacen tanto par o potencia como los arietes de túnel. Pero, para los motores que giran a más de 5.500 rpm (como mínimo) o que utilizan nitroso, empiezan a tener más sentido.

De cualquier manera, ahora es un buen momento para instalar un kit de vapor de 4 esquinas para reducir los puntos calientes que causan las separaciones de los segmentos del pistón #7 a tope.

…

…

Actualización del sistema de combustible del motor LS6 y puesta a punto

Independientemente de cómo se consiga la potencia, el sistema de combustible empieza a ser una limitación alrededor de los 430 CV.

• Inyectores de combustible: Los inyectores estándar de 30 libras soportan alrededor de 430 whp. La actualización a inyectores más grandes es necesaria para más. Tenga en cuenta, los últimos inyectores de estilo LS3 son los más cortos, los inyectores LS2 estaban en el medio, y los inyectores LS1/6 son los más largos. Este es un buen momento para involucrar a su sintonizador, ya que querrán un inyector totalmente caracterizado para asegurar la máxima manejabilidad y potencia.
• Bombas de combustible: La bomba de fábrica del C5 Z06 es buena para alrededor de 575 whp. Hay múltiples maneras de reforzar esto con buen voltaje, bombas más grandes y controladores de voltaje eléctrico.

…

Actualización de las culatas del motor LS6

Las culatas del LS6 eran buenas pero hay mucho margen de mejora.

• Porting: Las culatas portadas por CNC pueden ganar otros 50 cfm (totalizando más de 320 cfm @ .600 in. lift).
• Fresado/Decking: Las cabezas pueden ser llevadas a 60cc. Esto creará una compresión de 11:1 que funciona bien con gasolina de bomba. Tenga en cuenta que la holgura entre el pistón y la válvula se reducirá, pero las levas de alrededor de 230° @ .050 pulg. todavía pueden funcionar sin corte de mosca.
• Las válvulas de admisión del LS3 de peso ligero se pueden cortar para adaptarse a los asientos. Con 77 gramos, permiten que el motor tire mucho más allá de 7.000 rpm. Las válvulas de escape de fábrica ya están llenas de sodio y a menudo se reutilizan.
• Con una buena admisión y una leva de tamaño medio, 450-475 CV son comunes. Estos números están a la altura del poderoso LS7.

Puede ahorrar algo de tiempo de inactividad y aumentar el rendimiento aún más con un conjunto de cabezas del mercado de accesorios. A menudo, la venta de las cabezas originales compensa el coste añadido. Las culatas en el rango de 215-225cc y hasta una válvula de admisión de 2,040 pulgadas se ajustarán al tamaño de diámetro de fábrica de 3,898 pulgadas. El grosor adicional de la cubierta ayuda al sellado de la junta de la culata con los aditivos de potencia.

…

Añadir un supercargador o un sistema de óxido nitroso al LS6

Muchos kits de supercargadores se atornillan y funcionan con los componentes internos de serie y la gasolina de automoción. Se recomienda un kit de inyección de agua y metanol. Más de 600 caballos de fuerza en las ruedas es sólo un comienzo.

Los kits nitrosos y el LS6 van juntos como la mantequilla de maní y la jalea. Están ampliamente disponibles, son baratos y fáciles de instalar. Hasta 200 caballos de fuerza es común en los internos de stock, pero una sintonía adecuada y una buena calidad de combustible son parte de la ecuación.

…

Actualización del conjunto rotativo del LS6

Gen. 3 Standard Spec.	Carrera	Longitud de la varilla / muñequilla	Tamaño del diámetro / Distancia de compresión
LS6 (5.7L)	3.622 in.	6.098 in. / 0,9448 pulg.	3,898 pulg. / 1.338 in.	Combinaciones comunes de Stroker	Carrera	Longitud de la varilla / Muñeca	Tamaño del diámetro / Distancia de compresión	346 a 383 c.i.d.	4.000 in.	6.125 in.	3,905 pulg.

Los pistones de serie son un punto débil conocido. A medida que aumenta la potencia, también lo hace el calor, que a su vez hace que el anillo superior del pistón se expanda. Con suficiente calor, se cerrará el espacio del anillo y los extremos se juntarán. Cuando lo hacen, el resultado es la rotura de los segmentos del pistón.

La rotura de los segmentos del pistón puede ocurrir con tan sólo 450 CV en las carreras de carretera o con 600 CV en las aplicaciones de carreras de aceleración.

Otro punto débil de los pistones de serie es que no tienen alivio de válvulas, lo que limita la holgura entre pistón y válvula. Todo esto se remedia con un juego de pistones forjados. Tenga en cuenta que el LS6 no debe ser afinado más allá de 3,905 pulgadas.

El LS6 tenía bielas y pernos más fuertes que el LS1 anterior a 2001. Con la excepción de los CTS-V de finales de 2004 y 2005, todavía tenían pernos de ajuste a presión. Estas bielas son buenas para 500 CV y 7.000 rpm (con aspiración natural). Con sobrealimentación o nitroso, se pueden conseguir más de 700 CV si se limitan las rpm a 6.500. Al mismo tiempo, si usted está haciendo pistones forjados, las bielas forjadas son una mejora popular.

Ir con un cigüeñal forjado de 4 pulgadas stroker será neto 383 c.id. Los cubos añadidos complementan un extremo superior de cabezas / cam / admisión mediante el uso del aire hasta 7.000 rpm. Esto coincide con el ajuste de la longitud de los canales de admisión y la leva de rodillos hidráulicos. Alcanzar los 500 CV con aspiración natural es común para los 383 strokers.

…

Actualización del bloque del motor LS6

Si estás utilizando un potenciador, el bloque LS6 es bueno para unos 800 CV. En ese punto, las tapas principales comienzan a caminar ya que no tienen espigas. Los espárragos de la culata y de la tubería principal ayudan, pero hay mejores opciones. Un bloque con manguitos o del mercado de accesorios, con un diámetro de 4,125 pulgadas y un cigüeñal de 4 pulgadas, permite obtener 427 c.i.d. Los bloques de hierro, los bloques de aluminio de 5.3L Gen. 4 con manguitos y los bloques de 6 tornillos de cabeza del mercado de accesorios son todas opciones comunes. El bloque LS6 en sí mismo no es un buen candidato para el re-sleeving debido a las ventanas cortadas en los mamparos principales.

(La información para este artículo apareció originalmente en este artículo Upgrading the Gen. 4, 6.0L LS Engines at Summit Racing’s searchable database of FAQ tech info. Vaya allí y busque «motores LS» para obtener una amplia colección de información técnica sobre motores LS.