POTRERO, California – La batalla entre la forma y la función -la versión de dos ruedas al menos- siempre se ha librado sobre la base de que la conducción de una motocicleta es un deporte de participación, y por lo tanto el rendimiento ha tenido que ser más importante que la apariencia y la comodidad más que el color. Las motos fiables (Honda y BMW), rápidas (Kawasaki) y ágiles (Ducati) siempre han sido más respetadas que las meramente elegantes. Las motocicletas turísticas y deportivas tienen su apoyo: las cruisers no tanto. Ser guay, como podría haber dicho Steve McQueen, era más importante que parecerlo.
La razón por la que la función triunfó tan fácilmente sobre la forma para las generaciones anteriores de motoristas fue simplemente una cuestión de necesidad. No hace mucho tiempo, las motos podían ser muy malas. Uno tenía que hacer su elección basándose, por necesidad, en sus habilidades. En pocas palabras, uno no podía permitirse el lujo de optar por la forma si quería algún tipo de función. Si querías viajar con comodidad, tenías que comprar una BMW en lugar de una Harley. Si querías manejabilidad, tenías que optar por una Ducati en lugar de una Honda. Y si querías ir rápido, te dirigías instintivamente a un concesionario Kawasaki.
Las nuevas Harleys hechas pensando en los pilotos más pequeños
La diferencia hoy en día, la razón por la que tantos parecen tener el lujo de elegir la forma sobre la función es el resultado de una simple realidad: prácticamente todas las motocicletas modernas puestas a la venta, sobre todo las de la gama alta del mercado, satisfacen con creces las necesidades tangibles de la mayoría de los motoristas. Tienen un rendimiento muy superior a las capacidades de la mayoría, son más fiables que un reloj suizo y son lo suficientemente cómodas, si no son una réplica de una moto de carreras, para realizar viajes a campo traviesa. De hecho, lo que parece perderse en los snobs del motociclismo es que incluso la humilde custom es más que suficiente para cumplir la parte «funcional» de las necesidades de la mayoría de los moteros.
No hay mejor ejemplo de esto que la nueva CTX1300 de Honda. Para los puristas, es la bastardización de la perfectamente sensata ST1300 sport tourer de Honda, una de las motorizaciones trascendentes del motociclismo metida en una de esas lowriders. Sin embargo, la verdad es que la CTX es una muy buena moto, tan buena, de hecho, que después de probar una en las colinas de San Diego, estoy ansioso por volver a casa y compararla en una prueba cara a cara con la mencionada ST1300.
Aquí está el porqué.
En primer lugar, está el motor. Si no hicieras nada más que leer las hojas de especificaciones, pensarías que la versión de la CTX del V4 de 90 grados y 1.261 cc de Honda está emasculada. Su potencia estimada de 83 caballos es unos 35 ponis menos que la ST, principalmente debido a los pistones de menor compresión, válvulas más pequeñas y algunos árboles de levas decididamente bajos.
Sin embargo, al conducir la CTX1300, se siente cualquier cosa menos letárgica. El par motor de la CTX1300 se ha reducido, pero los cambios se han traducido en un par motor a bajas revoluciones, y el V4 es capaz de alcanzar fácilmente las 2.000 rpm en la marcha más larga. La interpretación del CTX del gran V4 es la definición misma de la potencia de un reóstato; no hay picos ni valles en la banda de potencia del 1300, sólo un torrente constante de potencia sin importar a qué rpm esté girando el motor. Incluso hay un poco más de ladrido en su nota de escape. De hecho, al menos algunos de los periodistas reunidos opinaron que a la ST1300 le vendría mejor tener la versión de su motor de la CTX.
Lo mismo puede decirse de la conducción de la CTX. Los detractores criticarán su neumático trasero excesivamente ancho de 200 milímetros como una afectación de las cruiser, criticarán su uso de amortiguadores gemelos tradicionales en lugar de un amortiguador único moderno y se burlarán de su enorme manillar «de playa». Pero la verdad es que todo funciona. La dirección de la CTX es perfectamente neutra, la suspensión está más que bien amortiguada y sus frenos son tan potentes como cualquier otra moto deportiva. Y la guinda del pastel es que, gracias a su bajo centro de gravedad y a ese ancho manillar, es un juego de niños para maniobrar a baja velocidad, mucho más fácil que, por ejemplo, una Gold Wing o incluso una ST.
Y, en lo que quizá sea su mayor sorpresa, la CTX es mucho más que una pasable montura touring, su comodidad -con una excepción solucionable- prácticamente iguala a la ST. Por un lado, a pesar de su estilo cruiser, la posición de asiento de la CTX es tradicional; aquí no hay dolor de espalda de V-Rod. Y el asiento es amplio, casi completamente plano y perfectamente adecuado para devorar kilómetros en la superslap. Realmente ofrece una comodidad similar a la de una tourer.
Casi. La excepción evidente es la protección contra el viento. El parabrisas de serie es un asunto de corte similar al de la Road Glide, que es bueno para minimizar las turbulencias pero ofrece una protección mínima contra el viento. Hay un parabrisas opcional, pero simplemente no es lo suficientemente grande para el piloto medio y acaba golpeando el parabrisas del casco. Espera una pantalla más grande del mercado de accesorios.
Otros problemas pueden ser el top case opcional de Honda. No tuvimos uno para probar, pero parece demasiado pequeño (las alforjas de serie pueden llevar hasta 35 litros de carga) para servir a la parte de practicidad de la ecuación que he estado predicando. Y si los tradicionalistas realmente quieren buscar pegas, al sistema de audio de serie le vendrían bien unos cuantos vatios más para que se pueda escuchar por encima de los 80 kilómetros por hora.
A pesar de estas limitaciones, sin embargo, la CTX1300 de 18.999 dólares es una moto sorprendentemente competente, que paga poco precio por su estilo cruiser. La comprarás por su forma; la amarás por su función.
