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Avec l’ajout d’un démarreur électrique et d’une batterie plus grande requise, une Electra-Glide entièrement habillée pouvait amasser une bonne résistance de 800 livres quand venait le temps de sortir. Harley-Davidson a répliqué avec des culasses à respiration plus profonde pour le Big Twin, ce qui a permis d’augmenter la puissance nominale de 10 %. Surmontant les nouvelles culasses, les couvre-soupapes ressemblaient à une pelle inversée, et les enthousiastes ont rapidement légué au nouveau moteur un surnom approprié.

Le nouveau « Shovelhead » ressemblait étroitement au moteur du Sportster – déjà vieux de dix ans à l’époque – bien que le plus petit bicylindre en V ait été construit en unité avec sa transmission, alors que le Big Twin, comme toujours, était une entité séparée. Peu de gens à l’époque auraient pu deviner que le règne de 18 ans de la Shovelhead s’avérerait être l’ère la plus turbulente de la longue histoire de Harley.

Après l’entrée en bourse de ses actions en 1965, Harley-Davidson s’est retrouvée confrontée à une concurrence de plus en plus sévère de la part des fabricants étrangers. Les bénéfices ont diminué, et le tableau financier de la société semblait sombre. Harley a commencé à solliciter des offres de rachat et de fusion, et l’une d’entre elles s’est finalement concrétisée. En janvier 1969, Harley-Davidson a fusionné avec le fabricant d’articles de sport American Machine and Foundry (AMF).

AMF a fourni de l’argent pour maintenir Harley-Davidson à flot, et dans une tentative d’assurer un retour sur investissement, a stipulé une augmentation de la production et une expansion de la gamme de motos plus petites de Harley. Harley avait travaillé avec son partenaire italien Aermacchi pour produire la Sprint 250 cm3 monocylindre à quatre temps au début des années 1960, et a de nouveau fait appel à Aermacchi pour une série de machines à deux temps encore plus petites. Ce n’étaient des Harley-Davidson que de nom, et elles ont probablement nui à l’image de la société plus qu’elles n’ont aidé le résultat net.

Ajoutant au problème, les offres traditionnelles de Harley perdaient la domination presque totale dont elles avaient bénéficié sur leurs marchés respectifs. Pendant plus d’une décennie, le Sportster était le  » roi des drags « , tandis que la grosse FL était depuis longtemps la machine de tourisme consommée. Au milieu des années 1970, tous deux étaient concurrencés par des concurrents japonais moins chers — et plus raffinés.

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Des modèles tels que le FL Electra-Glide de 1973 représentaient le bref mariage de Harley-Davidson et d’AMF.

Bien que le Sportster ait vu ses ventes augmenter au cours des années 1970, il n’était pas aussi impressionnant en termes de profits – ou de contrôle de la qualité. On pouvait dire la même chose des Big Twins, tandis que les plus petits modèles Aermacchi ont tout simplement pris une raclée.

Pourtant, il y avait quelques points lumineux. L’un des produits les plus influents de l’entreprise a fait ses débuts en 1971 sous la forme de la FX Super Glide. Conçu par « Willie G. » Davidson, elle a gagné l’honneur d’être le premier custom d’usine. Bien qu’il n’ait pas connu un succès retentissant en soi, le Super Glide a donné naissance à un certain nombre de modèles stylisés sur le même modèle, et ceux-ci ont fini par devenir le fonds de commerce de Harley.

Alors que la Motor Company s’obstinait dans les années 1970, il devenait de plus en plus évident que des temps difficiles l’attendaient à moins que certains changements ne soient apportés. À la fin de la décennie, une poignée de cadres de Harley ont approché AMF avec une offre de rachat de la société AMF a accepté, et en juin 1981, Harley-Davidson était à nouveau en contrôle de sa propre destinée.

Ce ne serait pas un voyage facile de retour à la prospérité, mais les employés, les concessionnaires et les propriétaires semblaient impatients de prendre la route. Et comme pour tout voyage à moto, le premier ordre du jour était de s’occuper des machines.

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