Photographie de Chris Rose
« Pompe de cale » n’est pas un interrupteur standard dans la plupart des avions, mais il l’est dans un biplace Searey qui peut rétracter son équipement et flotter comme un bateau-ou l’abaisser pour ramper hors de l’eau sur le ventre comme un reptile. Plus de 500 pilotes ont passé environ 800 heures chacun à assembler le Searey en kit depuis 1992, mais l’approbation en tant qu’avion léger de sport (LSA) en novembre 2012 signifie que le Searey LSA Sport est disponible construit en usine pour ceux qui ne se feraient pas confiance pour changer une chasse d’eau, et encore moins pour construire un avion. Quinze modèles Searey LSA sont en commande chez Progressive Aerodyne à Tavares, en Floride, la » ville américaine de l’hydravion « .
D’abord, une révélation. Avant le décollage d’Avon Park, en Floride, lors de notre vol en formation photographique pour cet article, j’ai dit au pilote principal Phil Jimenez de P.J. Aircraft que la meilleure vitesse de formation pour le Searey LSA Sport (125 000 $) équipé du moteur Rotax 912 ULS de 100 chevaux était de 70 nœuds. Il préférait ne pas voler aussi lentement dans son Cessna 172 et, comme le PDG de Progressive Aerodyne, Adam Yang, était arrivé avec quatre Searey, j’ai opté pour un Searey en kit équipé du Rotax 914 UL de 115 chevaux turbocompressé ; il a un avantage de sept miles par heure sur le Sport. Il est identique au modèle Searey LSA Elite (144 000 $) avec le Rotax 914 UL et une coque en fibre de carbone. (Le Sport est livré en standard avec une coque en fibre de verre, mais la fibre de carbone est en option). Le modèle Elite était encore en attente d’approbation LSA au moment de la rédaction de cet article, ce qui vous donne un aperçu du modèle LSA le plus puissant. Le photographe Chris Rose est monté dans le Searey LSA Sport pour des photos d’opérations sur l’eau.
Malgré le plus gros moteur de l’Elite, aucun des deux modèles n’est très rapide, mais les deux compensent en termes de plaisir. Même avec un moteur turbocompressé, notre vitesse de croisière était de 85 à 90 mph (la société promet 100 mph). En raison des contraintes de temps, je n’ai pas testé l’appareil en vol lent ni effectué de décrochage, mais Helen Woods de Chesapeake Sport Pilot, une école de pilotage de sport léger et un concessionnaire Searey sur la baie de Chesapeake à Stevensville, dans le Maryland, a déclaré que je n’avais pas manqué grand-chose. « Il est toujours en vol lent et il ne décroche pas », plaisante-t-elle. Elle met la touche finale à un programme de formation de transition au Searey approuvé par la FAA.
Il n’a pas toujours été vrai que le Searey ne décrochait pas. Une vérification des accidents dans la base de données des accidents de l’AOPA Air Safety Institute au cours de la dernière décennie montre sept accidents mortels de Searey, et certains d’entre eux impliquaient un décrochage suivi d’une vrille – mais c’était une conception plus ancienne. Les ailes et l’empennage ont été redessinés il y a trois ans pour le Searey LSX, un modèle en kit de la catégorie Experimental. Ce design est maintenant utilisé sur tous les modèles. Un pilote d’essai a utilisé toutes ses astuces pour forcer le modèle LSX à tourner, mais n’a obtenu qu’un seul tour avant qu’il ne reprenne son vol. Woods n’a obtenu qu’un demi-tour avant que l’appareil ne se remette à tourner et ne recommence à voler en spirale. Les décrochages, dit-elle, sont à peine perceptibles. Un autre revendeur, Jim Ratte de l’aéroport de Valkaria à Malabar, en Floride, a déclaré que l’aile ne s’abaisse pas pendant un décrochage. Elle mushe droit devant, s’abaissant à 1 000 pieds par minute, a déclaré le concepteur du Searey, Kerry Richter.
« Nous n’avons jamais eu d’accident dû à une défaillance structurelle au cours des 20 dernières années », a noté le PDG de Progressive Aerodyne, Yang.
L’entraînement à la transition, comme c’est le cas pour tous les avions Light Sport, est particulièrement important dans le Searey car il a une faible masse et une forte traînée, a déclaré Woods. Il existe des différences importantes par rapport à ce que les pilotes ont connu dans d’autres avions. Ajoutez beaucoup de puissance et le nez s’abaisse légèrement. Il suffit de réduire la puissance pour que le nez remonte. Ces différences sont assez subtiles, puisque je les ai à peine remarquées en formation.
Soyez prêt à ce que l’avion flotte un peu dans l’effet de sol – appelez-le effet d’eau – avant de se stabiliser. Bien qu’il s’agisse d’un avion à roulette de queue, et qu’il faille obtenir un agrément de roulette de queue pour les pilotes habitués uniquement aux avions à roulette de nez, c’est un taildragger particulièrement doux, selon Woods. La roue de queue est orientable. » Vous remarquez à peine que c’est un taildragger « , a-t-elle déclaré.
La vitesse n’est tout simplement pas valorisée dans le monde des hydravions, pas plus que l’altitude. Il était surprenant de voir avec quelle rapidité, après le décollage, je pouvais m’adapter à l’arrêt de la montée avant 1 000 pieds, en voyageant légèrement plus vite que le trafic en dessous, et en volant avec la verrière ouverte de quelques pouces. Les vagues sur le lac Jackson à Sebring, la veille de l’exposition américaine sur l’aviation sportive, étaient inférieures à la limite d’un pied suggérée dans le manuel d’utilisation du pilote. Il peut atterrir dans des vagues plus hautes avec un pilote expérimenté, selon Richter.
La construction du modèle Sport comprend une coque en fibre de verre sur un cadre en aluminium avec des ailes, une queue et des surfaces de contrôle recouvertes de tissu (l’aile a un bord d’attaque en tôle). Le modèle Elite est identique, à l’exception de la coque en fibre de carbone. Le Rotax se trouve tout en haut de la cabine sur un pylône. Le modèle Elite, plus puissant, sera équipé de série d’un capot moteur, tandis que le Sport en sera équipé en option. En voyant toute la structure sous l’aile, y compris les supports, les entretoises et les flotteurs, j’ai eu l’impression d’être dans un jeu d’assemblage. Chaque flotteur comporte deux points frangibles destinés à se briser en cas de charge latérale excessive, comme un virage serré lors d’un roulage rapide. Si les attaches frangibles se brisent, elles permettent au flotteur Lotus de se balancer librement sous l’aile plutôt que de transférer l’énergie à la jambe de force de l’aile et de causer des dommages.
Des boulons, des boulons et encore des boulons marquent le pré-vol. Il y en a beaucoup à vérifier, uniquement parce qu’ils sont visibles de l’extérieur de la cellule. Ratte, le concessionnaire de Recreational Mobility à Malabar, a déclaré que c’était un avantage. « Pensez à tout ce que vous ne voyez pas dans la plupart des avions, où tout est à l’intérieur de la cellule », a déclaré Ratte. Comme une grande partie de la structure est exposée, une inspection annuelle ne prend que cinq heures, a-t-il ajouté. L’un des aspects inhabituels de la visite préalable est que le pilote doit passer la main derrière le siège du pilote pour presser une poire en caoutchouc dans la conduite de carburant, tout en se tenant à l’extérieur de l’avion avec une tasse de vidange de carburant. La vidange se trouve à l’extérieur derrière la cabine.
Des câbles relient la queue aux ailes. Richter a déclaré que le but de ces câbles est d’aider à maintenir l’aile perpendiculaire au fuselage et de fournir un soutien supplémentaire pendant les périodes de fortes charges structurelles, comme les opérations nautiques. La roue de queue est maintenue par la tension des câbles, et se rétracte lorsque la tension est relâchée. Les roues fonctionnent électriquement, car il serait difficile avec un système manuel de forcer deux grands pneus entièrement gonflés dans l’eau.
En plus des différences de moteur et de matériaux de coque, les modèles Sport et Elite ont une avionique différente. Le modèle Sport utilise un GPS Garmin aera 500 avec un écran de 4,3 pouces, tandis que l’Elite possède un Garmin GPSMap 696 avec son écran de sept pouces. Tous deux sont équipés en série de transpondeurs Garmin GTX 327, d’une radio PS Engineering PAR100EX et d’un système d’interphone. L’Elite est également équipé de série d’un instrument de vol électronique Advanced Flight Systems 5500 et d’un système de gestion du moteur avec vision synthétique, ainsi que de feux d’accostage ou de roulage et d’un chauffage de cabine. Dans les deux appareils, de petites lumières LED au-dessus de la tête des pilotes projettent des faisceaux vers le tableau de bord.
Vous pouvez toujours ignorer le nouveau Searey construit en usine et acheter un kit comme dans les années passées, mais ne me demandez pas de vous aider. J’essaie toujours de faire fonctionner correctement les abattants des toilettes de ma maison de ville.
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