Fotografía de Chris Rose
La «bomba de achique» no es un interruptor estándar en la mayoría de las aeronaves, pero sí lo es en un biplaza Searey que puede retraer su tren de aterrizaje y flotar como un barco-o bajarlo para arrastrarse fuera del agua sobre su vientre como un reptil. Más de 500 pilotos han pasado unas 800 horas cada uno montando el Searey como kit desde 1992, pero la aprobación como avión deportivo ligero (LSA) en noviembre de 2012 significa que el Searey LSA Sport está disponible construido en fábrica para aquellos que no confiarían en cambiar una tapa de inodoro, y mucho menos en construir un avión. Quince modelos de Searey LSA están a la orden en Progressive Aerodyne en Tavares, Florida, la «Ciudad de los hidroaviones» de Estados Unidos.
Primero, una revelación. Antes de despegar de Avon Park, Florida, en nuestro vuelo de formación fotográfica para este artículo, le dije al piloto principal, Phil Jiménez, de P.J. Aircraft, que la mejor velocidad de formación para el Searey LSA Sport (125.000 dólares) equipado con el motor Rotax 912 ULS de 100 caballos de potencia era de 70 nudos. Él prefería no volar tan despacio en su Cessna 172, y como el director general Adam Yang, de Progressive Aerodyne, había llegado con cuatro Seareys, opté por un Searey construido en kit y equipado con el Rotax 914 UL de 115 caballos; tiene una ventaja de velocidad de siete millas por hora sobre el Sport. Es idéntico al modelo Searey LSA Elite (144.000 dólares) con el Rotax 914 UL y un casco de fibra de carbono. (El Sport viene de serie con un casco de fibra de vidrio, pero la fibra de carbono es una opción). El modelo Elite todavía estaba pendiente de la aprobación de la LSA en el momento de escribir estas líneas, por lo que se trata de un avance del modelo LSA más potente. El fotógrafo Chris Rose se montó en el Searey LSA Sport para hacer fotos de las operaciones en el agua.
A pesar de que el motor del Elite es más grande, ninguno de los dos modelos es muy rápido, pero ambos lo compensan con diversión. Incluso con un motor turboalimentado, nuestra velocidad de crucero fue de 85 a 90 mph (la compañía promete 100 mph). Por falta de tiempo, no probé el avión en vuelo lento ni realicé paradas, pero Helen Woods, de Chesapeake Sport Pilot, una escuela de vuelo deportivo ligero y distribuidor de Searey en la bahía de Chesapeake, en Stevensville, Maryland, dijo que no me perdí mucho. «Siempre está en vuelo lento y no entra en pérdida», bromeó. Está dando los últimos toques a un programa de formación de transición del Searey aprobado por la FAA.
No siempre fue cierto que el Searey no entrara en pérdida. Una comprobación de los accidentes en la base de datos de accidentes del Instituto de Seguridad Aérea de la AOPA durante la última década muestra siete accidentes mortales del Searey, y en algunos de ellos se produjo una pérdida seguida de un giro, pero ese era un diseño antiguo. Las alas y la cola se rediseñaron hace tres años para el Searey LSX, un modelo en kit de categoría experimental. Ese diseño se utiliza ahora en todos los modelos. Un piloto de pruebas utilizó todos sus trucos para forzar al modelo LSX a girar, pero sólo consiguió un giro antes de que volviera a volar. Woods sólo consiguió medio giro antes de que el avión se recuperara del «trompo» y comenzara a volar de nuevo en espiral. Las pérdidas, dijo, apenas se notan. Otro distribuidor, Jim Ratte, del aeropuerto de Valkaria, en Malabar (Florida), dijo que el ala no cae durante una pérdida. Se desplaza en línea recta, cayendo a 1.000 pies por minuto, dijo el diseñador del Searey, Kerry Richter.
«Nunca hemos tenido un accidente por un fallo estructural en los últimos 20 años», señaló el director general de Progressive Aerodyne, Yang.
El entrenamiento de transición, como en el caso de todos los aviones Light Sport, es especialmente importante en el Searey, ya que tiene poca masa y alta resistencia, dijo Woods. Hay diferencias importantes con respecto a lo que los pilotos han experimentado en otros aviones. Si se añade mucha potencia, el morro cae ligeramente. Si se reduce la potencia, el morro vuelve a subir. Esas diferencias son bastante sutiles, ya que apenas las noté mientras estaba en formación.
Prepárate para que el avión flote un poco en efecto suelo -llámalo efecto agua- antes de que se asiente. Aunque se trata de un avión de rueda de cola, y requiere una autorización de rueda de cola para los pilotos que sólo están familiarizados con los aviones de rueda de nariz, es un taildragger particularmente suave, dijo Woods. La rueda de cola es dirigible. «Apenas te das cuenta de que es un taildragger», dijo.
La velocidad simplemente no se valora en el mundo de los hidroaviones, ni tampoco la altitud. Fue sorprendente la rapidez con la que, tras el despegue, pude adaptarme a detener el ascenso antes de los 1.000 pies, viajando ligeramente más rápido que el tráfico de abajo y volando con la capota abierta unos centímetros. Las olas en el lago Jackson en Sebring un día antes de la Exposición de Aviación Deportiva de los Estados Unidos eran inferiores al límite de un pie sugerido en el manual de operación del piloto. Puede aterrizar en olas más altas con un piloto experimentado, dijo Richter.
La construcción del modelo Sport incluye un casco de fibra de vidrio sobre una estructura de aluminio con alas, cola y superficies de control cubiertas de tela (el ala tiene un borde de ataque de chapa). El modelo Elite es el mismo excepto por el casco de fibra de carbono. El Rotax se encuentra en la parte superior de la cabina en un pilón. El Elite, más potente, vendrá de serie con un carenado de motor, mientras que es una opción en el Sport. Ver toda la estructura bajo el ala -incluyendo puntales, tirantes y flotadores- me recordó a un juego de construcción. Cada flotador tiene dos puntos frangibles que están pensados para romperse en caso de una carga lateral excesiva, como un giro brusco durante un rodaje rápido. Si los puntos frangibles se rompen, permiten que el flotador del Lotus se balancee libremente bajo el ala en lugar de transferir energía al puntal del ala y causar daños.
Tornillos, tornillos y más tornillos marcan el prevuelo. Hay muchos que comprobar, sólo porque son visibles desde el exterior del fuselaje. Ratte, el distribuidor de Recreational Mobility en Malabar, dijo que esto es una ventaja. «Piensa en todo lo que no ves en la mayoría de los aviones, donde todo eso está dentro del fuselaje», dijo Ratte. Como gran parte de la estructura está expuesta, una inspección anual sólo lleva cinco horas, añadió. Un aspecto inusual del vuelo previo es que el piloto se coloca detrás del asiento para apretar una pera de goma en el conducto de combustible mientras se encuentra fuera del avión con una taza de drenaje de combustible. El desagüe está fuera, detrás de la cabina.
Los cables unen la cola con las alas. Richter dijo que el propósito de los cables es ayudar a mantener el ala perpendicular al fuselaje y proporcionar apoyo adicional durante los momentos de grandes cargas estructurales, como las operaciones en el agua. La rueda de cola se mantiene en el suelo gracias a la tensión de los cables, y se retrae cuando se libera la tensión. Las ruedas funcionan eléctricamente, ya que sería difícil con un sistema manual forzar dos grandes neumáticos completamente inflados en el agua.
Además de las diferencias en el motor y el material del casco, los modelos Sport y Elite tienen una aviónica diferente. El modelo Sport utiliza un GPS Garmin aera 500 con una pantalla de 4,3 pulgadas, mientras que el Elite tiene un Garmin GPSMap 696 con su pantalla de siete pulgadas. Ambos tienen transpondedores Garmin GTX 327 como equipo estándar, junto con una radio PS Engineering PAR100EX y un sistema de intercomunicación. El Elite también viene de serie con un instrumento de vuelo electrónico Advanced Flight Systems 5500 y un sistema de gestión del motor con visión sintética, además de luces de atraque o rodaje y un calefactor de cabina. En ambas aeronaves, unas pequeñas luces LED situadas sobre las cabezas de los pilotos proyectan haces hacia el panel de instrumentos.
Todavía puede ignorar el nuevo Searey construido en fábrica y comprar un kit como en años anteriores, pero no me pida ayuda. Todavía estoy tratando de conseguir que las aletas del inodoro de mi casa de la ciudad funcionen correctamente.
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