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Introduzione agli aggiornamenti del motore LS6

L’LS6 era il più performante della famiglia di motori LS Gen. 3 LS famiglia di motori e ha portato direttamente al Gen. 4 LS2 nel 2005. Apparve per la prima volta nella Corvette Z06 del 2001 e fu disponibile nella C5Z fino al 2004. Ha anche alimentato la Cadillac CTS-V nel 2004 e 2005. Era leggero a 458 libbre. vestito con accessori. L’LS6 divenne una leggenda nei circoli delle corse su strada con il perfetto equilibrio di potenza e affidabilità.

I 345 cavalli dell’LS1 erano un bel risultato che rende ancora più impressionante un’altra sessantina di cavalli appena cinque anni dopo. Alcuni dei cambiamenti sono stati:

• Il collettore di aspirazione LS6 scorreva più aria e aveva un sistema unico di ventilazione positiva del carter (PCV). È la migliore presa d’aria di fabbrica per auto con port port e fu un popolare swap sui motori LS1.
• Le teste dei cilindri di fusione “243” della LS6 hanno portato altri 30 cfm. Il flusso d’aria combinato con la valvola di aspirazione a stelo cavo e le molle della valvola specifica LS6 ha portato a un limite rosso che era 500 giri più alto rispetto al LS1. Inoltre, le camere erano più piccole per un sano urto nel rapporto di compressione.
• Le camme LS6 hanno più durata e più ascensore. La camma usata nel 2002-05 aveva oltre .550 di alzata
• Anche l’estremità inferiore era più forte. I blocchi motore LS6 sono stati fusi in sabbia e hanno finestre nelle paratie per una migliore respirazione ad alta velocità. I pistoni avevano anche una lega unica e i bulloni dell’asta erano più forti troppo.

Bolt-Ons di base

Su un motore LS6 stock, alcuni bulloni di base e messa a punto prendere il motore da 340 cavalli alle ruote a 400 hp.

• Un kit di aspirazione aria fredda paga grandi dividendi sulla Corvette e CTS-V.
• Le intestazioni fanno potere da soli, ma davvero iniziare mostrando guadagni con altre modifiche.
• Uno scarico aftermarket non è così critica su una Corvette, ma aiuta il CTS-V abbastanza un po’.
• Un termostato più freddo permette di tempi di accensione più aggressivi.

Questi aggiornamenti possono essere installati da chiunque con strumenti semplici mano. Una volta che questo è fatto, si consiglia di prendere la vostra auto al tuner dyno telaio locale per una nuova linea di base. Questo assicura che tutto funzioni come dovrebbe. Rende anche più facile misurare i guadagni da aggiornamenti seri più tardi.

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Aumentare il motore LS6 albero a camme e valvola

LS6’s rispondere estremamente bene a camme swap.

Lift fino a .600 in. sulla strada è comune con kit di molle della valvola. I fermi in titanio sono un plus insieme alle aste di spinta aftermarket a parete .080. I motori hanno un sacco di miglia su di loro ora così un kit trunnion è una buona idea. Aggiornamento a LS7 sollevatori è un’altra buona mossa per aumentare RPM. LS catene di distribuzione non si rompono spesso, ma una catena singola fila C5-R è una buona mossa come si inserisce sotto il coperchio di distribuzione senza alcuna rettifica. L’ammortizzatore LS2 è un altro buon aggiornamento per ridurre chain-whip.

aggiornamento del motore LS6 collettore di aspirazione e corpo farfallato

Buona come l’assunzione LS6 è, è stato sellato con un corpo farfallato 78 mm con una flangia di montaggio a tre bulloni. Le prese aftermarket usano corpi farfallati più grandi a 4 bulloni. Il F.A.S.T. 102 è una presa popolare e fa una potenza eccellente tra 4.500 e 7.000 rpm. Con buone teste, può tirare oltre i 7.000 rpm con facilità. Un corpo farfallato LS2 (lama d’argento) da 90 mm funziona con l’ECU di fabbrica con una piccola messa a punto. Anche i corpi farfallati da 102 mm sono popolari, ma non sono critici. Rilocare lo IAT e andare Speed-Density è un’altra cosa che il vostro sintonizzatore può fare per rimuovere la restrizione MAF.

Se lo spazio del cofano non è un problema, i montanti del tunnel producono grandi guadagni a 6.000+ rpm. Le prese a piano singolo non producono tanta coppia o potenza come i montanti del tunnel. Ma, per i motori che girano 5,500+ rpm (minimo) o che usano il protossido d’azoto, cominciano ad avere più senso.

In entrambi i casi, ora è un buon momento per installare un kit di vapore a 4 angoli per ridurre i punti caldi che causano gli spazi delle fasce elastiche #7.

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Aggiornamento del sistema di alimentazione del motore LS6 e tuning

Non importa come la potenza è raggiunta, il sistema di alimentazione inizia a diventare un limite intorno a 430 whp.

• Iniettori carburante: Gli iniettori standard da 30 libbre supportano circa 430 cv. Aggiornamento a iniettori più grandi è necessario per più. Tenete a mente, gli ultimi iniettori LS3-style sono i più corti, gli iniettori LS2 erano nel mezzo, e gli iniettori LS1/6 sono i più lunghi. Questo è un buon momento per coinvolgere il vostro sintonizzatore come vorranno un iniettore completamente caratterizzato per garantire la guidabilità di picco e potenza.
• Pompe carburante: La pompa di fabbrica C5 Z06 è buona per circa 575 cv. Ci sono più modi per rafforzare questo con una buona tensione, pompe più grandi e regolatori di tensione elettrica.

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Aggiornamento teste cilindro motore LS6

Le teste LS6 erano buone, ma c’è molto spazio per il miglioramento.

• Porting: Le teste con porting CNC possono raccogliere altri 50 cfm (per un totale di oltre 320 cfm @ .600 in. lift).
• Milling/Decking: Le teste possono essere portate a 60cc. Questo costruirà 11:1 di compressione che funziona bene con gas di pompa. Essere consapevoli che pistone-valvola spazio sarà ridotto, ma camme intorno 230 ° @ .050 in. può ancora lavorare senza flycutting.

• Leggero LS3 valvole di aspirazione possono essere tagliati per adattarsi alle sedi. A 77 grammi, permettono al motore di tirare ben oltre i 7.000 rpm. Le valvole di scarico di fabbrica sono già riempite di sodio e vengono spesso riutilizzate.
• Con una buona aspirazione e una camma di medie dimensioni, 450-475 cv sono comuni. Questi numeri sono proprio lassù con il potente LS7.

È possibile salvare alcuni tempi morti e aumentare le prestazioni ulteriormente con un set di teste aftermarket. Spesso la vendita delle teste originali compensa il costo aggiunto. Le teste nella gamma 215-225cc e fino a una valvola di aspirazione 2.040 in. si adattano alla dimensione dell’alesaggio di fabbrica 3.898 in. Lo spessore supplementare del ponte aiuta la tenuta della guarnizione della testa con adders.

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Aggiungere un sistema di sovralimentazione o protossido di azoto alla LS6

Molti kit di sovralimentazione sono imbullonati e funzionano con interni di serie e gas di pompa. Un kit di iniezione acqua-metanolo è raccomandato. Oltre 600 cavalli alle ruote è solo un inizio.

I kit di protossido di azoto e la LS6 vanno insieme come il burro di arachidi e la gelatina. Sono ampiamente disponibili, poco costosi e facili da installare. Fino a 200 cavalli è comune con gli interni di serie, ma una melodia adeguata e una buona qualità del carburante sono parte dell’equazione.

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Aggiornamento del gruppo rotante LS6

I pistoni stock sono un noto punto debole. Con l’aumento dei cavalli, aumenta anche il calore che, a sua volta, fa espandere l’anello superiore del pistone. Con abbastanza calore, si chiuderà la fessura dell’anello e le estremità si scontreranno. Quando lo fanno, il risultato è la rottura delle fasce elastiche del pistone.

Le fasce elastiche rotte possono accadere con un minimo di 450 CV nelle corse su strada o 600 CV nelle applicazioni di drag racing.

Un altro punto debole dei pistoni di serie è che non hanno i rilievi delle valvole, il che limita il gioco pistone-valvola. Tutto questo è rimediato da un set di pistoni forgiati. Tenete a mente, l’LS6 non dovrebbe essere affinato più lontano di 3,905 in.

L’LS6 aveva bielle e bulloni più forti rispetto al LS1 pre-2001. Con l’eccezione del tardo 2004 e 2005 CTS-V, avevano ancora perni press-fit. Queste bielle sono buone per 500 CV e 7.000 rpm (naturalmente aspirato). Con la spinta o il protossido d’azoto, 700+ hp possono essere raggiunti se i giri sono limitati a 6.500. Allo stesso tempo, se stai facendo pistoni forgiati, bielle forgiate sono un upgrade popolare.

Andando con un 4 in. manovella stroker forgiato sarà netto 383 c.id. I cubi aggiunti complimentano un heads/cam/intake top end utilizzando l’aria fino a 7.000 rpm. Questo corrisponde alla messa a punto della lunghezza del canale di aspirazione e alla camma a rulli idraulica. Colpire 500 whp naturalmente aspirato è comune per 383 strokers.

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Aggiornamento del blocco motore LS6

Se si esegue un adder potenza, il blocco LS6 è buono per circa 800 cavalli. A quel punto, i tappi principali iniziano a camminare perché non sono tassellati. La testa e le borchie principali aiutano, ma ci sono opzioni migliori. Un blocco sleeved o aftermarket e un 4.125 in. alesaggio e 4 in. stroker crank reti 427 c.i.d. Blocchi di ferro, sleeved alluminio 5.3L Gen. 4 blocchi e aftermarket 6 blocchi bullone testa sono tutte le opzioni comuni. Il blocco LS6 stesso non è un buon candidato per re-sleeving a causa delle finestre tagliate nelle paratie principali.

(informazioni per questo articolo originariamente apparso in questo aggiornamento della gen. 4, 6.0L LS motori articolo a Summit Racing database ricercabile di informazioni tecniche FAQ. Andare lì e cercare “motori LS” per una raccolta completa di informazioni tecniche del motore LS.)