Com a adição de um arrancador eléctrico e a necessária bateria maior, uma Electra-Glide totalmente vestida poderia acumular uma boa resistência de 800 libras quando chegasse a altura de se mudar. Harley-Davidson contrariou com cabeças de cilindro de respiração mais profunda para o Big Twin que resultaram num aumento de 10 por cento na potência nominal. No topo das novas cabeças estavam tampas de válvulas que se assemelhavam a uma pá invertida, e os entusiastas rapidamente legaram ao novo motor uma alcunha adequada.
O novo “Cabeça da Pá” assemelhava-se muito ao motor do Sportster – já com dez anos de idade por essa altura, apesar de o V-twin mais pequeno ter sido construído em unidade com a sua transmissão, enquanto que o Big Twin, como sempre, era uma entidade separada. Poucos na altura teriam adivinhado que o reinado de 18 anos do Shovelhead provaria ser a era mais turbulenta da longa história da Harley.
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Depois de se ter tornado público com o seu stock em 1965, a Harley-Davidson viu-se confrontada com a concorrência cada vez mais feroz de fabricantes estrangeiros. Os lucros diminuíram, e o quadro financeiro da empresa parecia sombrio. A Harley começou a solicitar ofertas de compra e fusão, e uma acabou por se materializar. Em Janeiro de 1969, a Harley-Davidson fundiu-se com o fabricante de bens desportivos American Machine and Foundry (AMF).
AMF forneceu dinheiro para manter a Harley-Davidson a flutuar, e numa tentativa de assegurar um retorno do seu investimento, estipulou o aumento da produção e expansão da linha de motociclos mais pequenos da Harley. A Harley tinha trabalhado com a parceira italiana Aermacchi para produzir o Sprint de um cilindro de quatro tempos de 250cc no início da década de 1960, e agora voltou a utilizar a Aermacchi para uma série de máquinas ainda mais pequenas de dois tempos. Estas eram Harley-Davidsons apenas no nome, e provavelmente prejudicaram mais a imagem da empresa do que ajudaram no resultado final.
Adicionando ao problema foi que as ofertas tradicionais da Harley estavam a perder o domínio quase total de que tinham desfrutado nos seus respectivos mercados. Durante mais de uma década, o Sportster foi “King of the Drags”, enquanto o grande FL foi durante muito tempo a máquina turística consumada. Em meados dos anos 70, ambos estavam a ser desafiados por concorrentes japoneses menos caros — e mais refinados.
“Embora o Sportster tenha visto um aumento nas vendas durante os anos 70, não foi tão impressionante em termos de lucro – ou de controlo de qualidade. O mesmo se podia dizer dos Gémeos Grandes, enquanto que os modelos Aermacchi mais pequenos apenas levaram uma tareia.
Yet havia alguns pontos brilhantes. Um dos produtos mais influentes da empresa estreou-se em 1971 como o FX Super Glide. Desenhado por “Willie G.”. Davidson, ganhou a honra de ser o primeiro costume de fábrica. Embora não tenha sido um sucesso esmagador, o Super Glide gerou uma série de modelos com estilo semelhante, e estes acabaram por se tornar o stock-in-trade da Harley.
Como a Companhia Automóvel foi soldado ao longo da década de 1970, tornou-se cada vez mais evidente que os tempos difíceis estavam para vir, a menos que algumas mudanças fossem feitas. No final da década, um punhado de executivos da Harley abordou a AMF com uma oferta de recompra da empresa que a AMF aceitou, e em Junho de 1981, a Harley-Davidson estava novamente no controlo do seu próprio destino.
Não ia ser uma viagem fácil de regresso à prosperidade, mas tanto os empregados, como os concessionários, e os proprietários pareciam ansiosos por se lançarem na estrada. E como em qualquer viagem de motocicleta, a primeira ordem de negócios era cuidar da maquinaria.
Leitura para mais história da Harley-Davidson.
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