POTRERO, California – La battaglia tra forma e funzione – almeno la versione a due ruote – è sempre stata combattuta sulla base del fatto che guidare una moto è uno sport di partecipazione, e quindi le prestazioni hanno dovuto essere più importanti del look e il comfort più del colore. Le moto affidabili (Honda e BMW), veloci (Kawasaki) e snelle (Ducati) hanno sempre ottenuto più rispetto di quelle semplicemente eleganti. Le tourer e le moto sportive hanno avuto i loro vantaggi: le cruiser non tanto. Essere cool, come avrebbe detto Steve McQueen, era più importante che apparire cool.
La ragione per cui la funzione trionfava così facilmente sulla forma per le generazioni precedenti di motociclisti era semplicemente una questione di necessità. Non molto tempo fa, le motociclette potevano essere molto cattive. Si doveva fare una scelta basata, per necessità, sulle sue capacità. In poche parole, non ci si poteva permettere il lusso di optare per la forma se si voleva un qualche tipo di funzione. Se volevi viaggiare nel comfort, dovevi davvero comprare una BMW invece di una Harley. Se volevi maneggevolezza dovevi optare per una Ducati invece di una Honda. E se volevi andare veloce, ti dirigevi istintivamente verso un concessionario Kawasaki.
Nuove Harley fatte pensando ai motociclisti più piccoli
La differenza oggi, la ragione per cui così tanti apparentemente hanno il lusso di scegliere la forma invece della funzione è il risultato di una semplice realtà: virtualmente ogni moto moderna messa in vendita, certamente quelle di fascia alta del mercato, soddisfa più che bene i bisogni tangibili della maggior parte dei motociclisti. Le loro prestazioni vanno ben oltre le capacità della maggior parte, sono più affidabili di un orologio svizzero e sono abbastanza comode, se non sono una replica da corsa, per il touring cross-country. In effetti, ciò che sembra perso dagli snob del motociclismo è che anche la modesta custom è più che sufficiente per soddisfare la parte “funzione” della maggior parte dei bisogni dei motociclisti.
Non c’è miglior esempio di questo della nuova CTX1300 di Honda. Per i puristi, è la bastardizzazione della perfettamente sensata sport tourer ST1300 di Honda, uno dei propulsori trascendenti del motorycling infilato in una di quelle low-riders. La verità è, però, che la CTX è una moto molto buona, così buona, infatti, che dopo averne provata una sulle colline sopra San Diego, in realtà sono ansioso di tornare a casa e confrontarla in un test testa a testa con la suddetta ST1300.
Ecco perché. Se non faceste altro che leggere i fogli delle specifiche, pensereste che la versione della CTX del V4 a 90 gradi da 1.261 cc della Honda sia castrato. I suoi 83 cavalli stimati sono circa 35 pony giù dalla ST, principalmente a causa di pistoni di compressione inferiore, valvole più piccole e alcuni alberi a camme decisamente basso-bump.
Guida il CTX1300, tuttavia, e si sente tutt’altro che letargico. Oh, l’impeto di fine superiore è un po’ diminuito, ma i cambiamenti hanno portato a uno zampillo di coppia di fascia bassa, il V4 in grado di tirare facilmente 2.000 rpm in marcia superiore. L’interpretazione del CTX del grande V4 è la definizione stessa di potenza simile a un reostato; non ci sono picchi e valli nella banda di potenza del 1300, solo un impeto costante di potenza a qualsiasi regime il motore stia girando. C’è anche un po’ più di corteccia nella sua nota di scarico. Infatti, almeno alcuni degli autogiornalisti riuniti hanno opinato che la ST1300 sarebbe meglio avere la versione della CTX del suo motore.
Lo stesso si può dire della gestione della CTX. Oh, i detrattori decanteranno il suo pneumatico posteriore di 200 millimetri di larghezza eccessiva come un’affettazione da cruiser di troppo, faranno la cacca sul suo ricorso a doppi ammortizzatori tradizionali piuttosto che a un moderno ammortizzatore singolo e faranno luce sul suo gigantesco manubrio “da spiaggia”. Ma la verità è che tutto funziona. Lo sterzo della CTX è perfettamente neutro, la sospensione è più che ben ammortizzata e i suoi freni sono potenti come qualsiasi altra cosa nel turismo sportivo. E la ciliegina sulla torta è che, grazie al suo basso centro di gravità e quel manubrio largo, è un gioco da ragazzi per manovrare a bassa velocità, molto più facile di, diciamo, un Gold Wing o anche un ST.
E, in forse la sua più grande sorpresa, il CTX è molto più di un passabile touring mount, il suo comfort – con una eccezione risolvibile – praticamente una partita per la ST. Per una cosa, nonostante il suo stile cruiser, la posizione di seduta del CTX è tradizionale; nessun piede-avanti V-Rod mal di schiena qui. E il sedile è ampio, quasi completamente piatto e perfettamente adatto a mangiare chilometri sul superslap. Offre davvero un comfort da tourer. L’eccezione lampante è la protezione dal vento. Il parabrezza standard è un affare tagliato tipo Road Glide, che è buono per minimizzare le turbolenze ma offre una protezione minima dal vento. C’è un parabrezza opzionale, ma semplicemente non è abbastanza grande per il motociclista medio e finisce solo per sferragliare il parabrezza del casco. Aspettatevi uno schermo più grande dall’aftermarket.
Altri problemi possono essere il bauletto opzionale di Honda. Non ne abbiamo avuto uno da testare, ma sembra troppo piccolo (le borse di serie possono portare fino a 35 litri di carico) per servire la parte di praticità dell’equazione che ho predicato. E se i tradizionalisti vogliono davvero fare i pignoli, il sistema audio di serie potrebbe usare qualche watt in più in modo che possa essere sentito sopra gli 80 chilometri orari.
Nonostante queste limitazioni, tuttavia, la CTX1300 da 18.999 dollari è una moto incredibilmente competente, una che paga poco prezzo per il suo stile cruiser. La comprerete per la sua forma; la amerete per la sua funzione.
