Die Bell P-39 Airacobra ist eine weitere in der langen Reihe von Flugzeugstudien, die aus dem 2. Weltkrieg in der „Was-hätte-sein-können“ Kategorie stammen. Das System hatte das Aussehen eines Top-Performers, eine Bewaffnung, die es mit jedem Zeitgenossen aufnehmen konnte und eine Design-Philosophie, die eine ganz neue Ära im Flugzeugbau hätte einleiten können. Unglücklicherweise wurde die Airacobra aufgrund einiger Schlüsselanforderungen zum subjektiven Scheitern verurteilt – sie konnte die Erwartungen nie ganz erfüllen. Dennoch leistete sie, abgesehen von der ihr zugedachten Rolle als Hochleistungsjäger, gute Dienste und entwickelte sich zu einer beständigen Leistung in der Low-Level-Angriffsrolle (wobei sie sich im Kampf unter 10.000 Fuß auszeichnete). Sie wurde massenweise über Lend-Lease an die Sowjets geschickt und von den Briten gemieden – letztere fanden, dass das Flugzeug (wie beworben) keine der Fähigkeiten besaß, die vom Bell-Prototyp vermarktet wurden.
P-39 Quick Glance
Generell ist die P-39 ein sehr ansprechendes Flugzeug, das zu einer Zeit entwickelt wurde, als stromlinienförmige Flugzeugformen gerade aufkamen. Die P-39 war eine große Abweichung von den meisten Flugzeugen, die zu dieser Zeit entworfen wurden, und wies mehrere Designelemente auf, die den Typ von seinen Zeitgenossen unterschieden. Das Hauptmerkmal war der Innenraum mit dem Allison-Motor, der in der Mitte des Rumpfes, direkt hinter dem Cockpit, angebracht war. Die Ingenieure führten eine verlängerte Welle vom Motor durch ein Mittellager unter den Füßen des Piloten zum vorderen Rumpfteil, wo der Dreiblattpropeller und das Untersetzungsgetriebe montiert waren. Als Folge dieser Motoranordnung musste der Motor durch Einlässe gespeist werden, die entlang des Rumpfes angebracht waren, im Gegensatz zu einer konventionellen Anordnung in der Nase. Bei den frühen Formen der P-39 bedeutete dies, dass die Einlässe an den Seiten des Rumpfes direkt hinter dem Cockpit angebracht wurden. Andere Formen brachten diese Einlässe entlang der Flügelwurzeln an, und die am besten erkennbare Form sah den Einlass an der Oberseite des Rumpfes angebracht. Die Tragflächen waren niedrig montierte Eindecker und das Leitwerk hatte eine traditionelle „T“-Anordnung mit einem einzelnen Seitenleitwerk. Die P-39 verfügte auch über ein angetriebenes Dreiradfahrwerk, ein für die damalige Zeit relativ neues Konzept in der Flugzeugkonstruktion.
Die Airacobra verfügte über eine komplexe Kabinenhaube, die eine unvergleichliche Sicht über die gesamte Konstruktion bot und sich als frühe Form der „Bubble“-Haube herausstellte. Der Pilot saß in einem sehr ergonomisch gestalteten Cockpit, das auf beiden Seiten seines Sitzes zwei automobilähnliche Schwingtüren aufwies. Die Fenster in diesen Türen waren vollständig einziehbar und wurden durch eine autoähnliche Kurbel betätigt. Musste der Pilot im Falle einer Beschädigung oder eines Stromausfalls sein Flugzeug verlassen, ließ er die Türen einfach per Hebel abspringen und rollte auf der einen oder anderen Seite heraus, um schließlich an den Kanten der jeweiligen Tragfläche abzurutschen. Wenn genug Zeit vorhanden war, konnte er sich sogar bis zur Flügelkante vorarbeiten und einen kontrollierten Sprung durchführen.
Das Cockpit war einfach gestaltet und ähnelte dem der P-38 Lightning und P-40 Warhawk. Die Steuerhebel wurden von dem Gashebel dominiert, der mit Abstand der größte der Gruppe war. Die meisten der Hauptkontrollinstrumente waren in einer Mittelsäule untergebracht, die von Knie- bis Gesichtshöhe reichte und einen einfachen Zugang bot. Der Gashebel und andere Bedienelemente waren links unten in einer separaten Einheit untergebracht, die auch die Waffensteuerung enthielt. Vom Platz her passte das Cockpit zur Statur eines 1,80 m großen Piloten (zumindest für die damalige Zeit) und bot einen begrenzten Komfort für Einsätze, die durchaus mehrere Stunden dauern konnten. Darüber hinaus aber würde so mancher Veteran auf längeren Flügen die begrenzten Annehmlichkeiten des Systems verfluchen. Im Inneren wurde an nichts gespart, um ein Cockpit zu konstruieren, das eines Pilotenlebens würdig ist. Das Cockpit verfügte über luftdichte Abschnitte, um die tödlichen Abgase der am Bug montierten Bewaffnung draußen zu halten und die tödlichen Abgase des Motors davon abzuhalten, von hinten hereinzukriechen. Alle lebenswichtigen Systeme waren in diesem Bereich des Rumpfes untergebracht, der selbst eine robuste und stabile Bauweise aufwies, die eine Zeit lang zum Synonym für Bell Aircraft werden sollte.
Eine sich verändernde Welt – zum Schlechteren
Das Design der Bell P-39 entstand zu einer Zeit, als sich die Welt auf beiden Seiten der Vereinigten Staaten zunehmend feindlich verhielt. Die Unruhen in Europa waren mit den politischen und militärischen Bewegungen in Deutschland und Italien unübersehbar. Die Expansionsbestrebungen des japanischen Kaiserreichs in Asien waren ein weiterer Grund zur Besorgnis und zwangen zu einer internen Bewertung der amerikanischen militärischen Macht und Stärke, wie sie damals bestand. Die Systeme, die damals im Einsatz waren, erwiesen sich als völlig unzureichend für die neuen Kriegsmethoden und es wurde nun versucht, die kritische Situation zu korrigieren. Larry Bell – Präsident der Bell Aircraft Corporation
Bell Aircraft
Wenn Veränderung das war, was das Militär der Vereinigten Staaten suchte, dann war es das, was es in diesem Visionär fand. Bell hatte bereits mit seinem gescheiterten – aber unglaublich interessanten – ersten Versuch mit der Bell FM-1 „Airacuda“ für Aufsehen in der Flugzeugbau-Szene gesorgt. Dieser „Bomber-Zerstörer“ sollte die militärische Antwort auf einen ultimativen Bomber-Abfangjäger sein, dessen markantestes Konstruktionsmerkmal die 37-mm-Kanonen waren, die in den Triebwerksgondeln auf jeder Tragfläche montiert waren (einschließlich der jeweiligen Kanoniere). Die Triebwerke waren vom Typ „Pusher“ (Marke Allison), aber das Flugzeug erwies sich für die vorgesehene Rolle einfach als zu schwer. Die Entwicklung der Airacuda (und damit der Beginn der Firmentradition, das Wort „Air“ in den offiziellen Bezeichnungen zu verwenden) zwang das Team von Bell, das scheinbar Unmögliche in Angriff zu nehmen. Die Erfahrungen, die bei der Entwicklung der XFM-1 Airacuda gesammelt wurden, waren unbezahlbar und überzeugten das vielversprechende Team davon, dass sie ein Flugzeug für die neue Anforderung der US Army – einen Abfangjäger – entwickeln konnten. Abgesehen von den Curtiss P-36, den P-40 Warhawks und den Seversky P-35, die damals im Einsatz waren, hatte die US Army nur sehr wenig, um sich mit Japans besten Jägern und Bombern messen zu können. Sie verfügte über keine Flugzeuge, mit denen sie angreifende Bomberverbände nachts effektiv aufspüren konnte, über keine Flugzeuge, die die neue Generation der japanischen Jäger bedrohen konnten, und über keine Flugzeuge, die in der Lage waren, Bodenziele effizient und mit wiederholtem Erfolg zu bombardieren oder zu beschießen. Die Leinwand war im Allgemeinen eine leere und Bell und sein Team machten sich an die Arbeit.
Geburt einer Cobra
Bells Ingenieure nahmen sich einige neue Informationen zu Herzen. In erster Linie war die Bewaffnung der zeitgenössischen amerikanischen Jagdflugzeuge zu dieser Zeit generell unzureichend für den Einsatz gegen die neue Generation von Bombern. Die Flugzeuge wurden immer noch mit einer Bewaffnung im Stil des Ersten Weltkriegs ausgeliefert, die nur zwei Maschinengewehre im Kaliber 7,62 mm umfasste. Die Bell-Ingenieure wählten einen radikalen Ansatz für die Bewaffnung ihres besten Jagdflugzeugs und machten das Herzstück des Flugzeugs zu einer leistungsstarken – wenn auch langsam feuernden – 37-mm-Kanone der Marke Oldsmobile. Allein damit war die neue Konstruktion allen anderen damals im Einsatz befindlichen Maschinen weit voraus. Die 37-mm-Kanone sollte durch Maschinengewehre schweren Kalibers in Form von 12,7-mm-Typen (.50 Kaliber) ergänzt werden, die in den Tragflächen montiert waren. Der Optimismus der Konstrukteure stand nicht in Frage, da mit einem solchen Flugzeug am Himmel der Welt sicher gerechnet werden würde, aber es gab einige Stolpersteine im Gedankengang. Eine großkalibrige Waffe, wie sie vom Konstruktionsteam gefordert wurde, bedeutete, dass das System irgendwo im Rumpf angemessen untergebracht werden musste. Das Ergebnis war, dass die P-39 im Grunde genommen um die Position dieser Kanone herum konstruiert wurde – im Grunde genommen war die Airacobra ein Flugzeug, das um seine eigene primäre Bewaffnung herum konstruiert wurde.
Von einem Standpunkt aus gesehen, erzwang der Zusatz der 37-mm-Kanone ein Design, das höchst unorthodox war, während es andererseits dem Flugzeug einen soliden Schwerpunkt verschaffte, um eine so mächtige Waffe abzufeuern. Da die Kanone im Rumpf zentriert war und durch die Front schoss, konnte das Flugzeug einen so hohen Rauminhalt haben, dass eventuelle Gewichtsveränderungen innerhalb der Struktur im Allgemeinen nur sehr geringe Auswirkungen auf die Gesamtleistungsspezifikationen des Flugzeugs haben würden. Die Waffe wurde daher im oberen vorderen Teil der Rumpfnase montiert, wobei das Rohr durch die Propellernabe herausragt und feuert. Zwei 12,7-mm-Maschinengewehre wurden ebenfalls im oberen vorderen Teil des Rumpfes angebracht, um die Kanonenanordnung mit konzentrierterem Direktfeuer zu ergänzen. Diese Systeme waren so synchronisiert, dass sie durch die sich drehenden Propellerblätter feuerten, was ihre Feuerrate zwar ein wenig, aber nicht völlig beeinträchtigte. Zusätzliche 12,7-mm-Maschinengewehre wurden an jeder Tragfläche angebracht – eines pro Tragfläche – um eine beeindruckende Gesamtbewaffnung zu erreichen. Das resultierende Flugzeug, mit dem leistungsstarken und turbogeladenen (der Turbolader war an der Backbordseite des Rumpfes montiert) Allison V-1710-17 Flüssigkeitsgekühlten Motor mit 1.150 PS, wurde nun offiziell als XP-39 bezeichnet.
Die XP-39
Die XP-39 war, zumindest äußerlich, den endgültigen P-39 Modellen, die bald in Produktion gehen sollten, sehr ähnlich. Doch schon bald traten bei dem Programm einige Elemente zutage, die das Schicksal des Flugzeugs für immer verändern sollten – und sein recht beeindruckendes Image nachhaltig trübten. Obwohl die Produktion mehrerer YP-39 bereits begonnen hatte, mischte sich die US Army immer mehr in die Entwicklung der Airacobra ein. Die US Army, bei der noch einige alte Hasen das Sagen hatten, beschloss, das Design der Airacobra so zu modifizieren, dass sie sich besser für den Einsatz als Nahunterstützungsplattform eignete, die unter der Kontrolle der Bodentruppen operieren konnte, anstatt ein eigenständiges Fluggerät zu sein. So wurde von der P-39 nun eine bessere Leistung unter einer Obergrenze von 10.000 Fuß verlangt. Dies bedeutete die Streichung des äußerst wichtigen Turboladers – ein notwendiges Bauteil in der Konstruktion des Flugzeugs, das im Vergleich zu den Spezifikationen der neuen deutschen und japanischen Jagdflugzeuge eine absolute Notwendigkeit war. Man ging davon aus, dass die Streichung des Bauteils dazu beitragen würde, die P-39 zu einem stabileren und leistungsfähigeren Tiefflugsystem zu machen. Es beraubte das Flugzeug jedoch seiner Leistungssteigerungen, die die Kaufinteressenten so begeisterten. Der Lufteinlass wurde nun in den oberen Teil des Rumpfes verlegt (das heute erkennbare „Aussehen“ der P-39) und ein anderer Allison-Motor wurde für die Produktion ausgewählt, der eine bessere Leistung im Tiefflug bieten sollte, wie sie von der US-Armee gesucht wurde.
P-39 Produktion
Die ersten Produktionssysteme der P-39 wurden die P-39C-Modelle und wurden schnell von der P-39D-Serie gefolgt. Das Flugzeug nahm fast die Bezeichnung P-45 an, aufgrund der radikalen Liste von Änderungen gegenüber dem ursprünglichen Vorschlag, bis man sich schließlich darauf einigte, dass die Bezeichnung P-39 ausreichend war, um die wesentlichen Änderungen und Ergänzungen zu beschreiben. Die P-39C Modelle hatten ein Paar 7,62mm (.30 Kaliber Maschinengewehre) zwischen den bestehenden 12,7mm schweren Maschinengewehren montiert. Sechzig Exemplare der bestellten P-39C-Modelle entfernten effektiv die flügelmontierten 12,7mm schweren Maschinengewehre und ersetzten sie durch 4 x 7,62mm Typen (zwei Maschinengewehre pro Flügel mit je 1.000 Schuss) und erhielten die Bezeichnung P-39D, wobei sie ihre nasenmontierten 12,7mm schweren Maschinengewehre (je 200 Schuss) beibehielten. Die 37-mm-Kanone (30 Schuss) war weiterhin vorhanden. Die fertiggestellten P-39C- und D-Modelle zogen zunächst bei der 31st Pursuit Group (später „Fighter“ Group) in den Krieg. Später fand man auch heraus, dass die P-39 eine stabile Bombenplattform darstellte, besonders in der Sturzkampfrolle, und ließ eine einzelne 500-Pfund-Bombe an der Rumpfunterseite in der Mittellinie befestigen.
Miscast Girl – die Airabonita
In einem Versuch der Firma Bell, das Interesse am Design der P-39 zu erweitern, wurde die XFL-1 „Airabonita“ entwickelt, um der United States Navy eine modifizierte Form der P-39 als trägergestütztes Flugzeug als Alternative zu den alternden Modellen, die im Einsatz waren, zu präsentieren. Bei diesem Modell – von dem nur ein einziger Prototyp gebaut wurde – handelte es sich um eine leicht überarbeitete P-39, wobei die auffälligste Änderung die Verwendung eines traditionellen „Heckschlepp“-Fahrwerks war. Das Flugzeug wurde von einem Allison-Motor der Baureihe V-1710-6 angetrieben und flog erstmals am 13. Mai 1940. Wie zu erwarten war, konnte diese Version das Marinepublikum nicht überzeugen und ging in die Geschichte der Airacobra als ein weiterer gescheiterter Konstruktionsversuch ein. Zusätzlich wurde die Airacobra erfolgreich mit einer Funksteuerung versehen, die sie für einige Zeit zu einer beliebten ferngesteuerten Zieldrohne machte. Zu den zusätzlichen Variationen gehörte auch eine bizarre Modifikation, die eine zweisitzige Trainerversion hervorbrachte, bei der der Rumpf verlängert wurde, um einen vorderen Sitzplatz anstelle der Bugbewaffnung einzubauen. Diese erschienen in begrenzter Form von bestehenden F- und Q-Modellen und nahmen die Bezeichnung TP-39 an.