Le Bell P-39 Airacobra s’inscrit dans la longue lignée des études d’avions issus de la Seconde Guerre mondiale, dans la catégorie des « what-might-have been ». Le système avait toutes les caractéristiques d’un appareil de pointe, un armement capable de rivaliser avec n’importe quel appareil contemporain et une philosophie de conception qui aurait pu ouvrir une toute nouvelle ère dans l’ingénierie aéronautique. Malheureusement pour l’avion, plusieurs exigences clés ont condamné l’Airacobra comme un échec subjectif, ne répondant jamais tout à fait aux attentes. Néanmoins, le système s’est montré suffisamment performant, sauf dans son rôle de chasseur de haute performance, et il a continué à être performant dans le rôle d’attaque à basse altitude (excellant dans les combats à moins de 10.000 pieds). Il fut envoyé en masse aux Soviétiques via le prêt-bail et boudé par les Britanniques – ces derniers trouvant que l’avion (tel qu’annoncé) ne possédait aucune des capacités commercialisées par le prototype Bell.
P-39 Coup d’œil rapide
Généralement un avion très agréable à regarder, la conception du P-39 est apparue à une époque où les formes d’avions rationalisés commençaient tout juste à s’imposer. Le P-39 était très différent de la plupart des avions conçus à l’époque et présentait plusieurs éléments de conception qui le distinguaient de ses contemporains. Le moteur de la série Allison était monté au milieu du fuselage, juste à l’arrière du cockpit. Les ingénieurs ont fait passer un arbre prolongé du moteur par un roulement central sous les pieds du pilote jusqu’à la section avant du fuselage où l’hélice tripale et le réducteur étaient montés. En raison de cet emplacement, le moteur devait être alimenté par des prises d’air montées le long du fuselage plutôt que par un emplacement conventionnel dans le nez. Dans les premières versions du P-39, cela signifiait que les prises d’air étaient ajoutées sur les côtés du fuselage, juste à l’arrière du cockpit. D’autres modèles ont monté ces prises d’air le long des emplantures d’ailes et la forme la plus identifiable a vu la prise d’air fixée au sommet du fuselage. Les ailes étaient des monoplanes montés bas et l’empennage présentait une disposition traditionnelle en « T » avec une seule dérive. Le P-39 était également équipé d’un train d’atterrissage tricycle motorisé, un concept relativement nouveau dans l’art de la conception aéronautique pour l’époque.
Dans ce qui s’est avéré être effectivement une forme précoce de la verrière « bulle », l’Airacobra présentait une conception de verrière complexe qui offrait une vision inégalée sur l’ensemble du design. Le pilote était assis dans un cockpit très ergonomique, avec deux portes battantes de style automobile de chaque côté de son siège. Les fenêtres de ces portes étaient entièrement rétractables grâce à une manivelle de type automobile. Lorsqu’il devait quitter l’avion en cas d’avarie ou de perte de puissance, le pilote larguait simplement les portes à l’aide d’un levier et roulait d’un côté ou de l’autre, glissant éventuellement sur les bords de l’aile correspondante. Si suffisamment de temps était alloué, il pouvait même se frayer un chemin jusqu’au bord des ailes et effectuer un saut contrôlé.
La conception du cockpit était simple et similaire à celle du P-38 Lightning et du P-40 Warhawk. Les leviers de commande étaient dominés par la manette des gaz, facilement la plus grande du groupe. La plupart des principales jauges de contrôle se trouvaient dans une colonne centrale à hauteur des genoux et du visage, offrant un accès facile. La manette des gaz et les autres commandes se trouvaient en bas à gauche dans un ensemble séparé qui comprenait les commandes des armes. Du point de vue de l’espace, le cockpit correspondait à la morphologie d’un pilote standard de 1,80 m (standard pour l’époque, du moins) et offrait un confort limité pour des sorties qui pouvaient très bien durer plusieurs heures. Au-delà, cependant, nombreux sont les vétérans qui maudissent les commodités limitées du système lors de voyages plus longs. À l’intérieur, rien n’a été épargné pour construire un cockpit digne de la vie d’un pilote. Le cockpit comportait des sections étanches à l’air pour empêcher les fumées mortelles provenant de l’armement monté sur le nez de sortir et les fumées mortelles provenant du moteur de s’infiltrer par l’arrière. Tous les systèmes vitaux étaient maintenus dans cette zone du fuselage, qui présentait lui-même des pratiques de construction robustes et solides qui allaient devenir synonymes de Bell Aircraft pendant un certain temps.
Un monde qui change – pour le pire
Le design du Bell P-39 est né à une époque où le monde devenait de plus en plus hostile des deux côtés des États-Unis. Les troubles en Europe étaient facilement visibles avec les mouvements politiques et militaires survenant en Allemagne et en Italie. L’expansionnisme de l’Empire du Japon en Asie était une autre source d’inquiétude réelle et obligeait à une évaluation interne de la puissance militaire américaine telle qu’elle existait à l’époque. Les systèmes alors en service se sont révélés totalement inadaptés aux nouvelles méthodes de guerre et des tentatives ont été faites pour rectifier la situation critique. C’est alors qu’entre en scène Larry Bell – président de la Bell Aircraft Corporation.
Bell Aircraft
Si le changement était ce que l’armée américaine recherchait, alors le changement est ce qu’elle a trouvé chez ce visionnaire. Bell avait déjà fait parler d’elle sur la scène de la conception d’avions avec sa première tentative ratée – mais incroyablement intéressante – avec le Bell FM-1 « Airacuda ». Ce « bombardier-destructeur » devait être la réponse militaire à la demande d’un intercepteur de bombardiers ultime, dont la caractéristique la plus distincte était les canons de 37 mm montés dans les nacelles des moteurs de chaque aile (y compris leurs artilleurs respectifs). Les moteurs étaient de type « pusher » (marque Allison), mais l’avion s’est avéré tout simplement trop lourd pour le rôle prévu. En tout cas, le développement de l’Airacuda (qui marque le début de la tradition de la compagnie d’utiliser une convention de dénomination comportant le mot « air » dans les désignations officielles) a obligé l’équipe de Bell à s’attaquer à l’impossible. L’expérience acquise lors de la création du XFM-1 Airacuda fut inestimable et convainquit l’équipe prometteuse qu’elle pouvait développer un avion répondant aux nouvelles exigences de l’armée américaine – un intercepteur. En dehors des Curtiss P-36, P-40 Warhawks et Seversky P-35 alors en service, l’armée américaine n’avait que très peu d’expérience pour affronter les meilleurs chasseurs et bombardiers japonais. Elle ne disposait d’aucun appareil capable de rechercher efficacement les formations de bombardiers attaquant la nuit, d’aucun appareil capable de menacer la nouvelle génération de chasseurs japonais et d’aucun appareil capable de bombarder ou de canonner efficacement des cibles au sol avec un succès répété. La toile était généralement vierge et Bell et son équipe se sont mis au travail.
Naissance d’un Cobra
Les ingénieurs de Bell ont pris à cœur certaines nouvelles informations. Tout d’abord, l’armement des chasseurs américains contemporains de l’époque était généralement inadéquat pour être utilisé contre la nouvelle génération de bombardiers. Les avions étaient encore équipés d’un dispositif d’armement semblable à celui de la Première Guerre mondiale, avec seulement deux mitrailleuses de calibre fusil (7,62 mm). Les ingénieurs de Bell ont adopté une approche radicale pour armer leur principal modèle de chasseur et ont fait de la pièce maîtresse de l’appareil un puissant canon de 37 mm de marque Oldsmobile, bien qu’à tir lent. Ce seul élément a permis au nouveau modèle d’avoir une longueur d’avance sur tout ce qui était alors en service. Le canon de 37 mm serait complété par des mitrailleuses de gros calibre pour plus de punch, sous la forme de types de 12,7 mm (calibre 50) montés dans les ailes. L’optimisme de l’équipe de conception n’était pas remis en question, car un tel avion serait sûrement reconnu dans tous les cieux du monde, mais le processus de réflexion comportait plusieurs obstacles. Une arme de gros calibre, telle que demandée par l’équipe de conception, signifiait qu’il fallait trouver un emplacement approprié pour le système quelque part dans le fuselage. En conséquence, le P-39 était essentiellement conçu autour de la position de ce canon – en fait, l’Airacobra était un avion conçu autour de son propre armement principal.
D’un point de vue, l’ajout du canon de 37 mm forçait une conception très peu orthodoxe, tandis que de l’autre, il fournissait à l’avion un centre de gravité solide pour tirer une arme aussi puissante. En étant centré dans le fuselage et en tirant par l’avant, l’avion pouvait avoir une contenance si élevée que d’éventuels changements de poids au sein de la structure n’auraient généralement que très peu d’effet sur les spécifications de performances générales de l’avion. L’arme était donc montée dans la partie supérieure avant du nez du fuselage, le canon faisant saillie et tirant à travers le moyeu de l’hélice. Deux mitrailleuses de 12,7 mm ont également été ajoutées à la partie supérieure avant du fuselage pour compléter la disposition des canons par un tir direct plus concentré. Ces systèmes étaient synchronisés pour tirer à travers les pales d’hélice en rotation et leur cadence de tir était affectée jusqu’à un certain point, mais pas totalement. Des mitrailleuses supplémentaires de 12,7 mm ont été ajoutées à chaque aile – une par aile – pour une capacité d’armement globale impressionnante. L’avion résultant, avec le puissant moteur Allison V-1710-17 refroidi par liquide et turbocompressé (le turbocompresseur était monté sur le côté bâbord du fuselage) de 1 150 chevaux, était maintenant désigné officiellement comme le XP-39.
Le XP-39
Le XP-39 était, du moins extérieurement, très similaire aux modèles finaux du P-39 bientôt en production. Cependant, plusieurs éléments sont rapidement apparus avec le programme qui changeraient à jamais le destin de l’avion – et terniraient effectivement son image plutôt impressionnante. Bien que la production de plusieurs YP-39 ait déjà commencé, l’armée américaine s’impliqua de plus en plus dans la conception de l’Airacobra. Avec plusieurs anciens responsables de cette branche, l’armée américaine a décidé de modifier le design de l’Airacobra pour en faire une plate-forme d’appui aérien rapproché capable d’opérer sous le contrôle des forces terrestres au lieu d’être une entité aérienne indépendante. Ainsi, on demandait au P-39 de fournir de meilleures performances sous un plafond de 10 000 pieds. Cela signifiait la suppression de l’ultra-important turbosurpresseur – un composant requis dans la conception de l’avion qui était indispensable pour répondre aux spécifications des nouveaux chasseurs allemands et japonais. On pensait que la suppression de ce composant contribuerait à faire du P-39 un appareil plus stable et plus performant à basse altitude. Cependant, elle a eu pour effet de priver l’avion des gains de performance qui avaient tant séduit les acheteurs intéressés. L’entrée d’air a été déplacée vers la partie supérieure du fuselage (le « look » plus identifiable du P-39 que nous reconnaissons aujourd’hui) et un autre moteur Allison a été sélectionné pour la production qui fournirait de meilleures performances à basse altitude semblables à ce que l’armée américaine recherchait.
P-39 Production
Les systèmes P-39 de production initiale sont devenus les modèles P-39C et ont été rapidement suivis par la série P-39D. L’avion a presque pris la désignation de P-45 en raison de la liste radicale de changements par rapport à la proposition originale à travers il a finalement été réglé que la désignation P-39 était suffisante pour détailler les changements et les ajouts importants. Les modèles P-39C étaient équipés d’une paire de mitrailleuses de 7,62 mm (calibre 30) montées entre les mitrailleuses lourdes de 12,7 mm existantes. Soixante exemplaires des modèles P-39C commandés ont effectivement retiré les mitrailleuses lourdes de 12,7 mm montées sur les ailes et les ont remplacées par des types 4 x 7,62 mm (deux mitrailleuses par aile avec 1 000 cartouches chacune) et sont devenus des désignations P-39D tout en conservant leurs mitrailleuses lourdes de 12,7 mm montées sur le nez (200 cartouches chacune). Le canon de 37 mm (30 coups) était toujours en place. Les modèles P-39C et D complétés sont initialement partis à la guerre avec le 31st Pursuit Group (qui deviendra plus tard le Fighter Group). Il a également été découvert plus tard que le P-39 faisait une plate-forme de bombardement stable, en particulier dans le rôle de bombardement en piqué, et avait une seule bombe de 500 lb apposée sur le dessous du fuselage de la ligne centrale.
Miscast Girl – l’Airabonita
Dans une tentative de la société Bell d’élargir l’intérêt de la conception du P-39, le XFL-1 « Airabonita » a été conçu pour présenter une forme modifiée du P-39 à la marine américaine comme une alternative d’avion porteur aux modèles vieillissants mis en service. Ce modèle – dont un seul prototype a été construit – était un P-39 légèrement révisé, le changement le plus notable étant l’utilisation d’un train d’atterrissage traditionnel à traîne. L’avion était équipé d’un moteur Allison V-1710-6 et a volé pour la première fois le 13 mai 1940. Comme on pouvait s’y attendre, cette version n’a pas réussi à séduire le public de la marine et est restée dans la légende de l’Airacobra comme un nouvel échec. De plus, l’Airacobra a été doté d’une fonction de radiocommande qui en a fait un drone télécommandé très apprécié pendant un certain temps. Parmi les autres variantes, on trouve une modification bizarre qui a donné naissance à la version d’entraînement biplace, dont le fuselage a été allongé pour inclure un siège avant à la place de l’armement avant. Ces modèles sont apparus sous une forme limitée à partir des modèles F et Q existants et ont pris la désignation de TP-39.