Bell P-39 Airacobraは、第2次世界大戦から続く航空機研究の中で、「あったかもしれないもの」のカテゴリーに属するものの一つです。 このシステムは、最高のパフォーマンスを発揮するためのすべてのルックス、同時代の航空機と真っ向勝負できる武装、航空機工学にまったく新しい時代をもたらすことができる設計哲学を持っていました。 しかし残念なことに、いくつかの重要な要求事項があったため、エアコブラは期待に応えることのできない、主観的な失敗作となってしまったのである。 しかし、このシステムは、高性能戦闘機という本来の役割を除いては、十分な役割を果たし、その後、低空攻撃の役割で安定した性能を発揮した（1万フィート以下での戦闘に優れていた）。
P-39 Quick Glance
一般的に見て非常に美しい機体であるP-39のデザインは、航空機の形状が合理化されてきた時期に生まれました。 P-39は、当時考えられていたほとんどの航空機から大きく逸脱しており、同種の航空機とは異なるいくつかのデザイン要素を備えていた。 その中でも特に重要なのは、アリソンシリーズのエンジンをコックピットのすぐ後ろ、胴体の中央に搭載した内部レイアウトである。 エンジンから伸びたシャフトは、パイロットの足元にあるセンターベアリングを経て、3枚羽根のプロペラと減速機が取り付けられた胴体前部へとつながっている。 このようにエンジンを配置した結果、従来のようにノーズにエンジンを配置するのではなく、胴体に沿って取り付けられたインテークからエンジンを供給する必要があった。 初期のP-39では、コックピットのすぐ後ろの胴体の側面にインテークが追加されていた。 他の形態では、このインテークは翼根に沿って取り付けられ、最も識別しやすい形態では、インテークは胴体の上部に取り付けられた。 翼は低くマウントされた単葉機で、エンペナージは伝統的な「T字型」の配置で、1本の垂直尾翼を備えていた。
バブルキャノピーの初期型ともいえる、複雑なキャノピーデザインを採用しており、デザイン全体を見渡すことができます。 パイロットは人間工学に基づいて設計されたコックピットに座り、座席の両側には自動車用の「スイング」ドアが2つ設置されていた。 このドアの窓は、自動車のようなクランクハンドルで完全に開閉できるようになっていた。 損傷や停電などで飛行機を降りなければならなくなったとき、パイロットはレバーを使ってドアを切り離し、どちらかの側に転がり出て、最終的にはそれぞれの翼の端から滑り落ちた。
このようにして作られたコックピットは、非常にシンプルなデザインとなっています。
コックピットのデザインは、P-38ライトニングやP-40ウォーホークに似たシンプルなものでした。
操縦桿はスロットルレバーを中心に構成されており、その大きさは群を抜いています。 主要な計器類は、膝から顔までの高さのセンターコラムに収められており、簡単にアクセスできるようになっている。 スロットルなどの操作系は、左下にあるガンコントロールとは別のアセンブリに収められている。 スペース的には、標準的な180cmのパイロット（少なくとも当時の標準）の体格に合ったコックピットで、数時間に及ぶ出撃のための限られた快適さを提供していた。 しかし、それ以上の時間の飛行では、多くのベテランパイロットがこのシステムの限られた利便性を呪うことになるだろう。 内部では、パイロットの命を預かるにふさわしいコックピットを構築するために、何も惜しみませんでした。 コックピットには気密性の高い部分があり、鼻面に搭載された武装からの死の煙や、エンジンからの死の煙が後方から侵入するのを防いでいる。
ベルP-39の設計は、世界がアメリカの両側で敵対的になってきた時期に行われました。
このベルP-39の設計は、世界がアメリカと敵対している時期に行われました。 また、大日本帝国によるアジアへの進出も懸念されており、当時のアメリカの軍事力を内部で評価する必要があった。 当時使用されていたシステムは、新しい戦争方法には全く不十分であることが分かり、危機的な状況を改善するための試みが始まった。 このような状況の中で、ラリー・ベルはベル・エアクラフト社の社長に就任しました。
ベル・エアクラフト社
米軍が求めていたのが「変化」であるならば、この先見性のある人物が「変化」をもたらすことになるでしょう。 このように、ベル社は航空機の設計において、失敗しながらも非常に興味深い初の試みである「ベルFM-1 “Airacuda”」を発表しました。 この “爆撃機破壊機 “は、究極の爆撃機迎撃のための軍用機であり、両翼のエンジンナセルに搭載された37mm砲が最大の特徴であった（それぞれの砲手も同様に搭載されていた）。 エンジンは「プッシャー」タイプ（アリソン社製）だったが、機体が重すぎて目的の役割を果たせなかった。
いずれにしても、「エア・クーダ」の開発は、ベル社の伝統的な命名方法である “エア “を使った正式な命名方法の始まりであり、ベル社のチームは不可能と思われることに挑戦しなければなりませんでした。 XFM-1エアラクーダの開発で得られた経験は貴重なものであり、有望なチームはアメリカ陸軍の新たな要求であるインターセプター用の航空機を開発できると確信した。 アメリカ陸軍は、当時就役していたカーチスP-36、P-40ウォーホーク、セヴェルスキーP-35以外には、日本の最高の戦闘機や爆撃機と戦うための手段をほとんど持っていなかったのである。 夜間に攻撃してくる爆撃機の編隊を効果的に探し出すような航空機はなく、日本の戦闘機司令部を構成している新世代の戦闘機を脅かすような航空機もなく、地上目標を効率的に爆撃したり砲撃したりして何度も成功させるような航空機もなかった。
「コブラ」の誕生
ベルのエンジニアたちは、いくつかの新しい情報を心に刻みました。 このようにして、ベルの技術者はいくつかの新しい情報を得ました。 当時の戦闘機は、第1次世界大戦のようなライフル口径（7.62mm）の機関銃を2挺装備していたのである。 ベル社の技術者たちは、戦闘機の主要デザインの武装化に向けて抜本的なアプローチを取り、航空機の中心に、発射速度は遅いものの、強力なオールズモビルブランドの37mmキャノンを搭載した。 これだけでも、当時の戦闘機の設計を飛躍的に進歩させることができた。 この37mm砲に加えて、主翼に搭載された12.7mm（0.50口径）の大口径機関銃がパンチ力を増すことになる。 このような航空機は、世界中のどのような空でも注目されるに違いないと、設計スタッフは楽観的に考えていたが、その考えにはいくつかのスピードバンプが存在していた。 設計チームが要求した大口径の武器は、胴体のどこかにシステムを適切に配置しなければならないことを意味する。 このように、P-39は基本的にこの大砲の位置を中心に設計されており、事実上、Airacobraは自分自身の主要な武装を中心に設計された航空機であると言えます。
37mmの大砲を追加したことで、非常に奇抜な設計を余儀なくされましたが、一方では、このような強力な武器を発射するための強固な重心を機体に与えることができました。 胴体の中心に位置し、正面から発射できるため、機体の構造上の重量が変化しても、機体の全体的な性能仕様にはほとんど影響しないほどの高い格納性を実現したのである。 そのため、武器は胴体ノーズの前方上部に搭載され、銃身はプロペラハブから突き出て発射されるようになっている。 また、胴体上部前方には12.7mm機関銃が2挺追加され、より集中的な直射が可能となった。 これらのシステムは、回転するプロペラ翼を通して発射するように同期されており、発射速度はある程度影響を受けているが、完全には損なわれていない。 さらに、12.7mm機関銃が両翼に1門ずつ追加され、総合的な武装能力が向上した。
XP-39
XP-39は、少なくとも外見的には、間もなく生産が開始されるP-39の最終モデルと非常によく似ていました。 しかし、このプログラムでは、いくつかの要素が明らかになりました。それは、この航空機の運命を永遠に変え、その印象的なイメージを損なうことになります。 すでに数機のYP-39の生産が始まっていたにもかかわらず、アメリカ陸軍はAiracobraの設計にこれまで以上に関与することになった。 アメリカ陸軍は、エアコブラの設計を変更し、独立した空中戦を行うのではなく、地上軍の管理下で運用できる近接戦闘支援プラットフォームとしての使用に適したものにすることを決定したのである。 そのため、P-39は10,000フィートの天井制限の下でより優れた性能を発揮することが求められていた。 これは、ドイツや日本の新型戦闘機の仕様に照らし合わせて性能を発揮するために必要な、航空機の設計に不可欠なターボスーパーチャージャーの削除を意味していた。 この部品を削除することで、P-39をより安定した高性能な低空飛行システムにすることができると考えられていた。 しかし、この部品は、購入を検討していた人たちを驚かせた性能の向上を奪ってしまった。
P-39の生産
P-39システムの初期生産機はP-39Cモデルで、その後すぐにP-39Dシリーズが生産されました。
P-39の初期生産機はP-39Cで、その後P-39Dが生産されました。P-45という呼称は、最初の提案からの急激な変更のためにつけられたものですが、最終的にはP-39の呼称が重要な変更や追加の詳細を示すのに十分であると判断されました。 P-39Cモデルは、既存の12.7mm重機関銃の間に7.62mm（0.30口径）の機関銃を1対搭載していた。 注文されたP-39Cモデルのうち60例は、12.7mm重機関銃を事実上取り除いて、7.62mm×4タイプ（1つの翼に2つの機関銃、各弾数1,000発）に変更し、ノーズマウントの12.7mm重機関銃（各弾数200発）を残したまま、P-39Dの名称になった。 37mmキャノン（30発）も健在だった。 完成したP-39CとD型は、当初、第31パシュートグループ（後に「ファイター」グループとなる）と一緒に出撃した。 また、P-39は特に急降下爆撃の際に安定した爆撃プラットフォームとなることが後に判明し、センターラインの胴体下面に500ポンド爆弾を1個貼り付けていました。
ベル社はP-39のデザインに興味を持ってもらうために、XFL-1「Airabonita」を考案しました。これは、老朽化したP-39に代わる空母搭載機として、アメリカ海軍にP-39の改良型を展示するためのものです。 このモデルは、試作機が1機のみ製作されたが、P-39をわずかに改良したもので、システムの最も顕著な変更点は、伝統的な「尾引き」式の足回りを採用したことである。 この機体はアリソンV-1710-6シリーズのエンジンを搭載し、1940年5月13日に初飛行を行った。 予想された通り、このバージョンは海軍の聴衆を魅了することができず、エアコブラの伝説はまたしても設計の失敗例として語り継がれることになった。 また、エアコブラに無線操縦機能を持たせることに成功し、遠隔操作の標的ドローンとしてしばらく人気を博した。 また、胴体を延長して機首の武装の代わりに前方に座席を設置した二人乗りの練習機という奇抜な改造も行われている。 これらは既存のF型やQ型から限定的に登場し、TP-39という名称で呼ばれた。