Hier, schrijvend voor History Extra, delen de auteurs van On A Sea of Glass: The Life & Loss of the RMS Titanic vier schokkende onthullingen over de ramp…
Zoveel werken zijn er gepubliceerd over de ramp met de Titanic in 1912 dat velen zich hebben afgevraagd: “Wat valt er nog meer te leren?” Het antwoord is: heel veel.
Tijdens het schrijven van ons boek hebben we gezworen dat we geen veelgehoorde ‘feiten’ zouden herhalen – alles moest worden herleid tot het oorspronkelijke bronmateriaal. Er zijn te veel mythen en fouten in de geschiedschrijving gelekt. In eerste instantie moest een geheel nieuwe tijdlijn van de ramp worden opgebouwd, en niet eerder gepubliceerde of zelden geziene getuigenissen van overlevenden moesten erin worden verwerkt. We werkten samen met een wereldwijd team van gerenommeerde onderzoekers, waarbij we omstreden onderwerpen bespraken en probeerden de conclusies te trekken die het best door bewijsmateriaal werden ondersteund. Emotionele gehechtheid aan zelfs dierbare overtuigingen werden terzijde geschoven wanneer het bewijsmateriaal daarom vroeg.
- Het verhaal van de Titanic
- The Titanic: Three Films
De feiten stelden ons in staat om de meest absurde theorieën snel van tafel te vegen – zoals die over een samenzwering om de Titanic en haar zusterschip, de Olympic, om te ruilen voor een soort verzekeringsfraude, of het idee dat de Titanic ondermaats zou zijn gebouwd om geld te besparen – maar onze wetenschappelijke benadering leidde ook tot vele verrassingen. Hier volgen enkele van de belangrijkste onthullingen in het boek…
Kapitein Smith en White Star-voorzitter Bruce Ismay zijn het onderwerp geweest van veel spot en kritiek – maar uit de verslagen blijkt dat beide mannen door de geschiedenis oneerlijk zijn behandeld
De twee mannen zijn vaak onder vuur komen te liggen vanwege hun daden tijdens de reis en het zinken. Kapitein Smith dreef zijn schip op volle snelheid in een ijsveld waarvan hij wist dat het er was; toen het schip de berg eenmaal raakte, is hij ervan beschuldigd nogal afstandelijk te zijn bij de evacuatie, en geen sterke positie in te nemen als leidende figuur toen hij het meest nodig was.
- Peter Snow’s zes belangrijkste documenten uit de geschiedenis
- Waar de geschiedenis gebeurde: De ramp met de Titanic (exclusief voor The Library)
- Podcast: Britain’s railways and the Titanic
Ismay, ondertussen, is vaak bekritiseerd omdat hij Captain Smith zou hebben aangezet tot meer snelheid door gevaarlijk water, en omdat hij het schip na de botsing opdracht zou hebben gegeven de koers te hervatten en zo levens in gevaar te brengen. Hij is zelfs bekritiseerd, alleen al omdat hij het overleefde.
Het historisch verslag laat echter duidelijk zien dat het besluit van kapitein Smith om die avond de snelheid te verhogen, achteraf gezien weliswaar twijfelachtig was, maar op dat moment niets bijzonders. De Cunard-lijnschepen Lusitania en Mauretania (Britse oceaanstomers gelanceerd in 1906) voeren regelmatig door dezelfde wateren, en zelfs door bekende ijsvelden, met nog hogere snelheden, en bleven dat doen, zelfs na de ramp met de Titanic. Het is duidelijk dat kapitein Smith niet veroordeeld kan worden, net zomin als iedere andere kapitein van een passagiersschip op de Atlantische Oceaan in die tijd. Kapitein Smith was gewoon de pechvogel.
Eveneens is gesuggereerd dat Smith ‘in een roes’ was en niet effectief was bij het zien van de ramp. Dit idee is in veel boeken en zelfs op film verschenen, maar er is vrijwel geen bewijs dat het ondersteunt. De bron van deze overtuiging is wellicht de tweede officier van het schip, Charles Lightoller, die in zijn boek beschrijft dat hij de kapitein om toestemming moest vragen om te beginnen vrouwen en kinderen in de reddingsboten te laden. Uit de samengevoegde verslagen blijkt echter dat kapitein Smith resoluut de leiding had, en dat hij tijdens de crisis een kapitein van actie was.
Smith, die op dat moment 62 jaar oud was, werd gezien terwijl hij zich van de ene plaats naar de andere bewoog, zorgvuldig en bedachtzaam bevelen gevend. Buiten dienst toen de ijsberg werd geraakt, nam Smith snel de leiding, maakte persoonlijk twee inspectiereizen benedendeks om te kijken of er schade was, en bereidde de radiomannen voor op de mogelijkheid dat ze om hulp zouden moeten roepen. Hij ging zelfs aan de voorzichtige kant door de reddingsboten klaar te maken voor het laden voordat hij zeker wist dat het schip aan het zinken was. Smith werd overal op het dek waargenomen, persoonlijk toezicht houdend op en helpend bij het laden van de reddingsboten, in interactie met de passagiers, en een delicaat evenwicht zoekend tussen het proberen urgentie bij te brengen om evacuatieorders op te volgen en tegelijkertijd proberen paniek te voorkomen.
De ooggetuigenverslagen geven ook aan dat Smith bleef werken om anderen te redden totdat het water letterlijk het dek onder zijn voeten bereikte, op welk punt niets meer kon worden gedaan. Hij sprong toen blijkbaar overboord in plaats van op de reling te blijven staan tot het water hem overspoelde.
Tussen laat het verslag duidelijk zien dat Bruce Ismay, hoewel zeer betrokken bij en opgewonden over de prestaties van de Titanic op die reis, geen ongepaste invloed op Captain Smith uitoefende om het schip tegen beter weten in met de hoogste snelheid voort te duwen. Na de aanvaring hielp Ismay de passagiers te kalmeren en nam zelfs actief deel aan het laden van de reddingsboten. Pas helemaal aan het eind nam hij zelf plaats in een reddingsboot – een beslissing waarover we de lezer zelf een oordeel laten vellen. Ismay heeft onherstelbare reputatieschade opgelopen alleen maar omdat hij het overleefde.
In ons boek leggen we de feiten zorgvuldig vast, en vermijden we ongepaste kritiek op deze twee mannen waar de feiten dat niet ondersteunen. Een paar commentatoren hebben gesuggereerd dat wij actief proberen de kapitein en de voorzitter van White Star te verdedigen. Integendeel – wij vonden alleen dat de ooggetuigenverklaringen, objectief bestudeerd, deze mannen in een gunstiger daglicht stellen dan dat waarin zij in het verleden vaak zijn afgeschilderd.
Scheepsbouwer Thomas Andrews trof zijn lot niet op de manier die zo vaak wordt geschetst in boeken, documentaires en films over de ramp. In feite was zijn dood aanzienlijk heldhaftiger
Tijdens ons onderzoek ontdekten we tot onze verbazing dat in alle documentaires, films en boeken die ooit over de Titanic zijn gemaakt, de details over de dood van Harland & Wolff’s Thomas Andrews fout waren. Hij wordt consequent afgeschilderd als iemand die zich in shock in de First Class Smoking Room heeft teruggetrokken om op het einde te wachten. Wij ontdekten echter dat het bewijs daarvoor nauwelijks geloofwaardig is; zelfs als hij daar is gezien, dan was dat lang voordat het schip daadwerkelijk verging.
In plaats daarvan ontdekten we verbazingwekkend, maar zeer aannemelijk, bewijs van overlevenden: verschillende verslagen verklaren dat Andrews vlak voor het einde werd gezien, passagiers in boten hielp en later dekstoelen overboord gooide om mensen te helpen die in het water worstelden, voordat hij naar de reling liep, enkele minuten voordat het schip zonk.
Een bijzonder belangrijke ooggetuige was mess steward Cecil William N Fitzpatrick: hij meldde dat hij Andrews en kapitein Smith samen over de brugleuning de zee in zag gaan, enkele ogenblikken voordat het dek onder water kwam te staan. Fitzpatrick was op dat moment ook op de brug, en hij belandde in het water voordat hij aan boord van een van de reddingsboten klom. Fitzpatrick meldde deze informatie in een verklaring aan David Galloway, een vriend van Thomas Andrews, die de informatie doorgaf aan Lord Pirrie, de oom van Andrews. Fitzpatricks eigen gepubliceerde verslag stemt overeen met zijn verklaringen aan Galloway.
Getuigenverklaringen bevestigen de mogelijkheid dat een van de officieren van het schip zelfmoord heeft gepleegd, zoals in de film van James Cameron
Een andere controverse ontstond toen in de film uit 1997 werd afgebeeld hoe eerste officier William Murdoch zelfmoord pleegde, nadat hij eerst op mannelijke passagiers had geschoten die probeerden aan boord van een reddingsboot te komen. Sommigen klaagden dat deze weergave een belediging was voor een goede man en een held; veel van deze klachten kwamen van mensen uit Murdoch’s geboortestad, en hun defensiviteit is begrijpelijk. Inderdaad, overlevende tweede officier Charles Lightoller schreef aan Murdoch’s weduwe: “Ik was … zeker de laatste officier die Mr Murdoch zag. … Ik keek toen praktisch neer op uw man en zijn mannen. Hij was hard aan het werk, persoonlijk aan het assisteren, de val van de voorste boot aan het reviseren. … Andere rapporten over de afloop zijn absoluut vals. ”
Toch had Cameron de beweringen over Murdoch niet verzonnen. Na de ramp, maakten tal van krantenberichten melding van een zelfmoord, velen noemden Murdoch als de betrokken officier. Een nauwkeurig onderzoek van veel van deze verslagen geeft echter reden tot bezorgdheid: vaak was de vermeende getuige in een reddingsboot, of was op de verkeerde plaats geweest om te zien wat er gebeurd zou kunnen zijn. In sommige gevallen wijst bewijs erop dat verslaggevers van die tijd de citaten verzonnen.
Noch wijzen verschillende verhalen van overlevenden aan familie en vrienden erop dat er iets gebeurde op het voorste sloependek, dicht bij de plaats waar Murdoch voor het laatst werd gezien.
De twee meest gezaghebbende verslagen van een zelfmoord zijn van passagier George Rheims van de Eerste Klasse en van passagier Eugene Daly van de Derde Klasse. Rheims, in een brief aan zijn vrouw, schreef: “Ik zag een officier met een revolver een schot lossen en een man doden. … Hij gaf een militair saluut en schoot toen een kogel in zijn hoofd.”
Daly, ondertussen, schreef aan zijn zuster: “Bij de eerste hut (dek) … zag ik de officier twee mannen doodschieten. … Daarna was er nog een schot, en ik zag de officier zelf op het dek liggen. Ze zeiden me dat hij zichzelf had doodgeschoten, maar ik heb hem niet gezien.”
Afgezien van de verklaring over het aantal mannen dat door de officier werd gedood, komt dit heel dicht in de buurt van het relaas van Rheims. Zowel Reims als Daly herhaalden hun beweringen in meer dan één verklaring. Bovendien waren beide mannen op het voorste sloependek, waar volgens de meeste verslagen werd geschoten. In feite verklaarde Richard Norris Williams, een passagier eerste klas, dat hij een schot achter zich hoorde, juist toen het water deze plaats bereikte.
Het is echter belangrijk op te merken dat noch Rheims noch Daly de naam van de officier noemde. Kan de betrokken officier iemand anders zijn geweest dan Murdoch? Mogelijk – Zesde officier James Moody was ook in die buurt. De verblijfplaats van Chief Officer Henry Wilde na het laden van opvouwbare reddingsboot D aan de bakboordzijde van het sloependek, 15 minuten voor het schip zonk, is onbekend. Een zeer klein aantal vage krantenverslagen beweert dat Wilde de schutter was.
Of een officier zelfmoord heeft gepleegd tijdens het zinken van de Titanic zal waarschijnlijk nooit met zekerheid bekend worden, althans niet zonder de ontdekking van meer ooggetuigen informatie, en veel van de mensen die getuige zouden zijn geweest van de zelfmoord (als die heeft plaatsgevonden) zijn tijdens de ramp omgekomen. Op dit moment is er gewoon niet genoeg betrouwbare informatie beschikbaar om concrete vaststellingen te doen.
Tot de ontdekking van het wrak van de Titanic geloofde de meerderheid van de mensen dat het schip intact was gezonken. Onze uitgebreide analyse van de ooggetuigenverslagen uit 1912 onthult echter dat de meerderheid van de overlevenden die over dit onderwerp spraken, verklaarden dat het schip in tweeën brak
In de loop van ons onderzoek waren we verbaasd toen we een zorgvuldige analyse maakten van de beschrijvingen van overlevenden van de laatste momenten van het schip. Vóór 1985 werd algemeen aangenomen dat het schip intact was gezonken. Maar toen we de verslagen van de overlevenden over de laatste vijf minuten van het schip samenvoegden, ontdekten we dat de meerderheid van de overlevenden die over het onderwerp hadden gesproken, in feite een breuk hadden beschreven. Bovendien, wat zij zeiden te hebben gezien was opmerkelijk consistent.
Hoewel er zeker een zuivere verticale breuk in de romp was rond de derde trechter, ging de schade veel verder naar achteren door. Het scheurde de bovenbouw in die gebieden, scheurde door de zware dubbele platen van de romp (waardoor een groot stuk romp ontstond, dat ‘het grote stuk’ werd genoemd en dat van de zeebodem werd geborgen), en brak twee segmenten van de dubbele bodem los van de rest van de secties. Daarbij werden de voorste cilinders van de motoren afgerukt; ten minste één overlevende beschreef dat hij dit had gezien.
Die laatste momenten waren voor alle aanwezigen angstaanjagend. Het beeld dat we hebben gevormd door de ooggetuigenverslagen te combineren met forensisch bewijs moet, hopen we, toekomstige onderzoekers over dit onderwerp kunnen leiden.
Zo, is er nog meer te leren over het zinken? We vonden nieuwe informatie over het laatste optreden van de galante band van het schip; toonden aan hoe zelfgenoegzaamheid het schip had toegestaan legaal de haven te verlaten met zo weinig reddingsboten; onthulden hoe Ismay, de White Star Line en Harland & Wolff zich allemaal vrolijk hadden voorbereid om te voldoen aan nieuwe en strengere veiligheidsvoorschriften die nooit van kracht waren geworden voor de ramp; en nog veel meer. We zijn er ook in geslaagd om veel voorheen onvertelde, of zeer zelden gehoorde, verhalen van passagiers op te nemen.
Wij hebben dit alles in een chronologisch verhaal gegoten dat het hele verhaal vertelt van de Titanic en van degenen die met haar verbonden waren, en vervolgens ook nog een serie gedetailleerde appendices achterin het boek – bijna 100 pagina’s gevuld met gedetailleerde gegevens – om te laten zien hoe we tot de conclusies zijn gekomen die in het verhaal te vinden zijn. We hebben dit alles ondersteund met duizenden gedetailleerde eindnoten die de bronnen van onze informatie vermelden, en laten zien waar alternatieve conclusies mogelijk zijn of worden uitgesloten door de feiten.
- 11 schokkende momenten in de geschiedenis
- In hun eigen woorden: 6 van de meest fascinerende brieven uit de geschiedenis
We zijn niet in staat geweest om op elke mythe en controverse een volledig zeker antwoord te geven. En toch, door de pagina’s van Op een zee van glas: The Life & Loss of the RMS Titanic, hebben we een duidelijker beeld kunnen schetsen van de geschiedenis van het legendarische schip dan ooit eerder in één enkel boekwerk te zien was, en laten we zien dat er nog veel te leren valt over de Titanic. Het grote schip heeft nog steeds mysteries te onthullen.
J Kent Layton, Bill Wormstedt en Tad Fitch zijn de auteurs van On A Sea of Glass: The Life & Loss of the RMS Titanic (Amberley Books). Voor meer informatie, klik hier
Een van de meest uitgebreide en gedetailleerde boeken over dit onderwerp, On A Sea of Glass: The Life & Loss of the RMS Titanic (voor het eerst gepubliceerd in 2012) biedt fascinerende inzichten in hoe de tragedie zich voltrok. Aan de hand van zelden geziene en nooit eerder gepubliceerde verslagen van het zinken wordt ingegaan op het ontwerp, de bouw en de eerste reis van het schip, en waarom zo weinig opvarenden het overleefden.
Het boek, dat inmiddels aan zijn derde druk toe is, wordt geroemd als een van de beste werken die over het zinken van de Titanic zijn geschreven en werd genomineerd voor de Mountbatten Maritime Award 2012.