POTRERO, Calif. – De strijd tussen vorm en functie – de tweewielerversie althans – is altijd gestreden vanuit de gedachte dat motorrijden een participatiesport is, en daarom prestaties belangrijker moesten zijn dan looks en comfort meer dan kleur. Motorfietsen die betrouwbaar (Honda en BMW), snel (Kawasaki) en lenig (Ducati) waren, hebben altijd meer respect geoogst dan de louter stijlvolle. Tourers en sportmotoren kregen hun steun, cruisers niet zozeer. Cool zijn, zoals Steve McQueen zou hebben gezegd, was belangrijker dan er cool uitzien.
De reden dat functie het bij vorige generaties motorrijders zo gemakkelijk won van vorm, was eenvoudigweg een kwestie van noodzaak. Nog niet zo heel lang geleden konden motorfietsen o zo slecht zijn. Men moest zijn keuze baseren, uit noodzaak, op zijn capaciteiten. Kort gezegd, men had niet de luxe om voor de vorm te kiezen als men enige vorm van functie wilde. Als je comfortabel wilde reizen, moest je echt een BMW kopen in plaats van een Harley. Als je wilde rijden, moest je kiezen voor een Ducati in plaats van een Honda. En als je snel wilde gaan, ging je instinctief naar een Kawasaki dealer.
Nieuwe Harleys gemaakt met kleinere rijders in gedachten
Het verschil vandaag de dag, de reden waarom zovelen schijnbaar de luxe hebben om vorm boven functie te verkiezen, is het resultaat van één simpele realiteit: vrijwel elke moderne motorfiets die te koop wordt aangeboden, zeker die in het topsegment van de markt, voldoet ruimschoots aan de tastbare behoeften van de meeste motorrijders. Ze presteren ver boven de capaciteiten van de meesten, zijn betrouwbaarder dan een Zwitsers horloge en zijn comfortabel genoeg, als ze geen replica van een racer zijn, om cross-country te toeren. Wat de snobs van de motorrijders niet lijken te begrijpen, is dat zelfs de lowly custom meer dan goed genoeg is om te voldoen aan het “functie”-gedeelte van de behoeften van de meerderheid van de motorrijders.
Er is geen beter voorbeeld hiervan dan Honda’s nieuwe CTX1300. Voor puristen is het een verbastering van Honda’s perfect verstandige ST1300 sporttourer, een van de transcendente aandrijflijnen van de motorcrosserij in een van die low-riders gepropt. De waarheid is echter, dat de CTX een zeer goede motorfiets is, zo goed zelfs, dat na het testen van een CTX in de heuvels hoog boven San Diego, ik eigenlijk sta te popelen om terug naar huis te gaan en hem te vergelijken in een head-to-head test met de eerder genoemde ST1300.
Dit is waarom.
Eerst, er is de motor. Als je alleen maar de specificaties zou lezen, zou je denken dat de CTX’s versie van Honda’s 1.261-cc, 90-graden V4 was ontmand. Het geschatte vermogen van 83 pk is zo’n 35 pony’s lager dan in de ST, vooral dankzij de lagere compressie van de zuigers, kleinere kleppen en een aantal nokkenassen met een duidelijk lage stoot.
Rijd je echter met de CTX1300, dan voelt hij allesbehalve lusteloos aan. Oh, de top-end rush is enigszins verminderd, maar de veranderingen hebben geresulteerd in een stortvloed van low-end koppel, de V4 in staat om gemakkelijk te trekken 2.000 rpm in de hoogste versnelling. De CTX’s versie van de grote V4 is de definitie van een reostaat-achtig vermogen; er zijn geen pieken en dalen in de 1300’s powerband, alleen een constante stroom van vermogen, ongeacht het toerental van de motor. Er is zelfs een beetje meer blaf aan zijn uitlaatgeluid. Inderdaad, tenminste een paar van de verzamelde autojournalisten vonden dat de ST1300 beter af zou zijn met de CTX’s versie van zijn motor.
Hetzelfde kan gezegd worden van het rijgedrag van de CTX. De nee-zeggers zullen de 200 millimeter brede achterband afkeuren als een te ver doorgevoerde cruiser-aanstellerij, het gebruik van traditionele dubbele schokdempers in plaats van een moderne enkele schokdemper afkeuren en lichtzinnig doen over het reusachtige “strand”-stuur. Maar de waarheid is dat het allemaal werkt. De CTX stuurt perfect neutraal, de vering is meer dan goed gedempt en de remmen zijn zo krachtig als wat dan ook in de sport touring. En de kers op de taart is dat hij, dankzij het lage zwaartepunt en het brede stuur, gemakkelijk te manoeuvreren is bij lage snelheid, veel gemakkelijker dan bijvoorbeeld een Gold Wing of zelfs een ST.
En, wat misschien wel de grootste verrassing is, de CTX is veel meer dan alleen een redelijk touring-model, met een comfort dat – op één te verhelpen uitzondering na – vrijwel gelijk is aan dat van de ST. Zo is de zitpositie van de CTX, ondanks zijn cruiser-styling, traditioneel; geen V-Rod-rugpijn met de voeten naar voren. En de zitting is breed, bijna volledig vlak en perfect geschikt om kilometers te maken op de superslap. Het biedt echt toerwagen-achtig comfort.
Bijna. De grote uitzondering is de windbescherming. Het standaard windscherm is een Road Glide-achtig uitgesneden ding, dat goed is voor het minimaliseren van turbulentie, maar minimale windbescherming biedt. Er is een optionele voorruit, maar die is gewoon niet groot genoeg voor de gemiddelde rijder en klettert tegen het windscherm van je helm. Verwacht een groter scherm van de aftermarket.
Andere problemen kunnen Honda’s optionele topkoffer zijn. We hadden er geen om te testen, maar hij lijkt te klein (de standaard zadeltassen kunnen tot 35 liter lading vervoeren) om het praktische deel van de vergelijking te dienen die ik heb gepredikt. En als de traditionalisten echt een puntje aan de i willen zuigen, dan zou het standaard audiosysteem wel wat meer watt kunnen gebruiken om boven de 80 kilometer per uur hoorbaar te zijn.
Ondanks deze beperkingen is de CTX1300 van $18.999 een verbazingwekkend competente motorfiets, eentje die weinig prijs betaalt voor zijn cruiserstyling. Je koopt hem voor zijn vorm, maar je zult van hem houden voor zijn functie.
