Het meest kenmerkende van de Studebaker E-serie trucks is de cabine, die tot en met de modellen van 1959 ongewijzigd is gebleven. Met slechts twee wijzigingen – een voorruit uit één stuk in 1954 (voor de voorafgaande 3R-serie) en een grotere achterruit in 1955 voor de eerste E-serie – was het in wezen dezelfde cabine als die halverwege 1948 werd geïntroduceerd op de 2R-serie als model voor 1949. De eerste E was leverbaar met drie motoren, de Champion 185 cu in (3.0 L) inline-zescilinder met 92 pk (69 kW), de Commander 246 cu in (4.0 L) zescilinder met 102 pk (76 kW), of de 224 cu in (3.7 L) Commander V8 met 140 pk (100 kW). De zwaardere 1½- en 2-tons modellen waren leverbaar met de grotere 4,2 l Commander V8 van 259 kubieke meter, met respectievelijk 156 of 175 pk (116 of 130 kW). De grotere motoren gingen in de loop der jaren geleidelijk over in de lichtere modellen, waarbij de zescilinder modellen steeds minder relevant werden. In 1957 vond Studebaker’s 289 cu in (4.7 L) zijn weg naar de zware 2-tons 3E40 en was sporadisch beschikbaar, meestal aan de bovenkant van het gamma.
De 1956 2E kreeg een nieuwe motorkap, met het “Studebaker” script nu op een secundaire chromen grille hoog gemonteerd. De richtingaanwijzers aan de voorzijde werden ook opgenomen in de grille, onder de koplampen. 20.218 Studebaker 2E trucks werden gebouwd in het 1956 model jaar. Een nieuwe massieve fiberglas grille verscheen op de 1957-58 3E modellen, en was de laatste belangrijke styling verandering die aan deze trucks werd aangebracht.
Voor de modeljaren 1958 en 59, een uitgeklede, goedkope Studebaker truck, genaamd de Scotsman, geproduceerd naast de Transtars, in 1/2 en 3/4-ton uitvoering. Om geld te besparen gebruikte hij een aangepaste versie van de 1949-53 grille en was hij spartaans in bijna elk opzicht. Om onbekende redenen werd de Transtar naam in 1959 uit de Studebaker vrachtwagen lijn geschrapt, maar hij verscheen weer in 1960 op de 1-, 1½-, en 2-tons modellen.
Voor 1960 kregen de trucks uit de E-serie hun enige grote restyling. Het ontwerp, de Champ genaamd, gebruikte de voorpanelen van de 1959-1960 Studebaker Lark personenauto en was leverbaar in 1/2-ton en 3/4-ton modellen.
De 1/2, 3/4, en 1-tons trucks waren over het algemeen leverbaar met zowel 6-cilinder als V8 motoren (na 1960 waren er geen zes-cilinder motoren meer leverbaar in de 1-tons trucks). Grotere trucks werden alleen met V8-motoren geleverd. Vanaf de 7E-modellen in 1962 was ook een 130 pk (97 kW) 212 cu in (3,5 L) Detroit Diesel-motor leverbaar in trucks met een capaciteit van 1 ton of meer, en op de 2-tons modellen kon men luchtremmen krijgen. Een “96BBC” (d.w.z. 96 inch van bumper tot achterkant van de cabine) was vanaf 1962 leverbaar voor zowel benzine- als dieselaangedreven modellen. De korte cabine lengte werd bereikt door het verwijderen van de fiberglas grille, het afvlakken van de voorkant van de motorkap, en het toepassen van een zeer opvallende platte neus onder de motorkap. Dit model werd geproduceerd als reactie op een aantal wetten van staten die de totale lengte van trekkeropleggers beperkten, en dus het gebruik van langere opleggers toelieten. In de laatste twee modeljaren werd een 97 pk (72 kW) 159 cu in (2,6 L) driecilinder Detroit Diesel 3D-53 motor aangeboden in configuraties van 1 en 1½ ton (8E15 en 8E25). De productie van deze modellen was zeer laag, hoewel ze beschikbaar bleven tot het einde in 1964.
Vierwielaandrijving was beschikbaar op 1/2 en 3/4-ton modellen vanaf 1957. Studebaker maakte de 4WD uitrusting niet zelf, maar kocht (net als Chevrolet en GMC in die tijd) de hardware van NAPCO (Northwestern Auto Parts Company).