Bell P-39 Airacobra jest kolejnym z długiej linii samolotów powstałych w wyniku 2 wojny światowej w kategorii „co-mogło-być”. System ten miał wszystkie cechy czołówki, uzbrojenie, które mogło iść łeb w łeb z każdym współczesnym samolotem i filozofię projektowania, która mogła zapoczątkować zupełnie nową erę w inżynierii lotniczej. Niestety dla samolotu, kilka kluczowych wymagań skutecznie skazało Airacobrę na subiektywną porażkę – nigdy nie spełniła oczekiwań. Mimo to, system służył wystarczająco dobrze, z wyjątkiem zamierzonej roli myśliwca o wysokich osiągach, a następnie stał się niezawodny w roli niskopoziomowego samolotu szturmowego (wyróżniającego się w walce poniżej 10.000 stóp). Został masowo wysłany do Sowietów w ramach Lend-Lease i odrzucony przez Brytyjczyków – ci ostatni stwierdzili, że samolot (zgodnie z reklamą) nie posiadał żadnych możliwości promowanych przez prototyp Bella.
P-39 Quick Glance
Ogólnie bardzo przyjemny w odbiorze samolot, P-39 powstał w czasie, gdy opływowe kształty samolotów dopiero raczkowały. P-39 stanowił znaczne odstępstwo od większości ówczesnych samolotów i posiadał kilka elementów konstrukcyjnych, które odróżniały go od innych samolotów. Głównym z nich był układ wewnętrzny, silnik serii Allison zamontowany pośrodku kadłuba, tuż za kokpitem. Inżynierowie poprowadzili przedłużony wał od silnika przez centralne łożysko pod stopami pilotów do przedniej części kadłuba, gdzie zamontowano trójłopatowe śmigło i przekładnię redukcyjną. W wyniku takiego umiejscowienia silnika, musiał on być zasilany przez wloty zamontowane wzdłuż kadłuba, w przeciwieństwie do konwencjonalnego umiejscowienia w nosie. We wczesnych modelach P-39 oznaczało to, że wloty były dodane do boków kadłuba tuż za kabiną pilota. Inne formy montowały wloty wzdłuż nasady skrzydeł, a najbardziej rozpoznawalna forma miała wloty przymocowane do górnej części kadłuba. Skrzydła były nisko zamontowanymi jednopłatowymi zespołami, a usterzenie nośne miało tradycyjny układ „T” z pojedynczą płetwą pionową. P-39 posiadał również trójkołowy system podwozia, stosunkowo nową koncepcję w sztuce projektowania samolotów w tamtych czasach.
Airacobra, która okazała się być wczesną formą baldachimu „bąbelkowego”, posiadała skomplikowaną konstrukcję baldachimu, która zapewniała niezrównaną widoczność na całą konstrukcję. Pilot siedział w bardzo ergonomicznie zaprojektowanym kokpicie, w którym po obu stronach fotela znajdowały się dwa „wahadłowe” drzwi w stylu samochodowym. Okna w tych drzwiach były w pełni chowane i robione za pomocą przypominającej samochód korby. W przypadku konieczności opuszczenia samolotu w razie uszkodzenia lub utraty mocy, pilot po prostu opuszczał drzwi za pomocą dźwigni i wysuwał się z jednej lub drugiej strony, zsuwając się z krawędzi skrzydła. Jeśli miał wystarczająco dużo czasu, mógł nawet dostać się do krawędzi skrzydła i wykonać kontrolowany skok.
Kokpit był prosty i podobny do P-38 Lightning i P-40 Warhawk. Dźwignie sterujące były zdominowane przez dźwignię przepustnicy, zdecydowanie największą z całej grupy. Większość głównych wskaźników znajdowała się w centralnej kolumnie na wysokości od kolan do twarzy, co zapewniało łatwy dostęp. Przepustnica i inne elementy sterujące znajdowały się na dole po lewej stronie w osobnym zespole, który zawierał również elementy sterujące działkiem. Przestrzeń kokpitu pasowała do budowy standardowego pilota o wzroście 5’8″ (przynajmniej jak na tamte czasy) i zapewniała ograniczone wygody podczas wielogodzinnych misji. Poza tym jednak, wielu weteranów przeklinało ograniczone wygody systemu podczas dłuższych podróży. Wewnątrz nie oszczędzano na budowie kokpitu godnego życia każdego pilota. Kokpit posiadał hermetyczne sekcje, które nie przepuszczały śmiercionośnych oparów z zamontowanego na nosie uzbrojenia, a także śmiercionośnych oparów z silnika, które wkradały się od tyłu. Wszystkie ważne systemy były przechowywane w tej części kadłuba, który sam cechował się solidną i wytrzymałą konstrukcją, która stała się synonimem Bell Aircraft przez pewien czas.
Zmieniający się świat – na gorsze
Projekt Bell P-39 powstał w czasie, gdy świat stawał się coraz bardziej wrogi po obu stronach Stanów Zjednoczonych. Kłopoty w Europie były łatwo widoczne w politycznych i wojskowych ruchach zachodzących w Niemczech i Włoszech. Ekspansjonizm Cesarstwa Japonii w Azji był kolejnym obszarem prawdziwego niepokoju i wymusił wewnętrzną ocenę amerykańskiej siły i potęgi militarnej, jaka wówczas istniała. Systemy będące wówczas w użyciu okazały się całkowicie nieodpowiednie dla nowych metod wojennych i rozpoczęto próby naprawienia tej krytycznej sytuacji. Do akcji wkroczył Larry Bell – prezes Bell Aircraft Corporation.
Bell Aircraft
Jeśli zmiana była tym, czego szukało wojsko Stanów Zjednoczonych, to właśnie ją znalazło w tym wizjonerze. Firma Bell już wcześniej zrobiła furorę na scenie projektowania samolotów, podejmując nieudaną – aczkolwiek niezwykle interesującą – pierwszą próbę z samolotem Bell FM-1 „Airacuda”. Ten „bombowiec-niszczyciel” miał być wojskową odpowiedzią na potrzeby stworzenia doskonałego bombowca przechwytującego, którego najbardziej charakterystyczną cechą konstrukcyjną były 37-milimetrowe działa zamontowane w gondolach silnikowych na każdym skrzydle (wraz z ich strzelcami). Silniki były typu „popychaczowego” (marki Allison), ale samolot okazał się po prostu zbyt ciężki do zamierzonej roli. W każdym razie, rozwój Airacudy (zapoczątkowując tradycję firmy polegającą na stosowaniu konwencji nazewniczej zawierającej słowo „air” w oficjalnych oznaczeniach) zmusił zespół Bella do podjęcia się rzeczy pozornie niemożliwych. Doświadczenie zdobyte przy tworzeniu XFM-1 Airacuda było bezcenne i przekonało obiecujący zespół, że mogą oni opracować samolot spełniający nowe wymagania armii amerykańskiej – samolot przechwytujący. Poza będącymi wówczas w służbie Curtissami P-36, P-40 Warhawkami i Seversky P-35, US Army nie miała zbyt wiele do zaoferowania w starciu z najlepszymi japońskimi myśliwcami i bombowcami. Nie posiadała samolotów, które mogłyby efektywnie poszukiwać w nocy atakujących formacji bombowców, nie posiadała samolotów, które mogłyby zagrozić nowemu japońskiemu dowództwu myśliwców, ani samolotów, które mogłyby skutecznie bombardować lub razić cele naziemne. Płótno było generalnie puste, a Bell i jego zespół zabrali się do pracy.
Rodziny Cobry
Inżynierowie Bella wzięli sobie do serca kilka nowych informacji. Przede wszystkim, uzbrojenie ówczesnych amerykańskich myśliwców było generalnie nieodpowiednie do walki z nową generacją bombowców. Samoloty wciąż były wyposażane w uzbrojenie rodem z pierwszej wojny światowej, w skład którego wchodziły tylko dwa karabiny maszynowe kalibru 7,62 mm. Inżynierowie firmy Bell podjęli radykalne podejście do uzbrojenia swojego najlepszego myśliwca i w centrum samolotu umieścili potężne, choć wolno strzelające działo 37mm marki Oldsmobile. Już samo to sprawiło, że nowa konstrukcja znacznie wyprzedziła wszystko, co było wówczas w użyciu. Armata 37 mm miała być uzupełniona ciężkimi karabinami maszynowymi kalibru 12,7 mm (kaliber 50) zamontowanymi w skrzydłach. Optymizm konstruktorów nie budził zastrzeżeń, gdyż z takim samolotem można było się liczyć na każdym niebie świata, ale w procesie myślowym pojawiło się kilka przeszkód. Broń dużego kalibru, o którą zabiegał zespół projektowy, oznaczała konieczność odpowiedniego umieszczenia systemu gdzieś w kadłubie. W rezultacie P-39 był w zasadzie konstrukcją skonstruowaną wokół pozycji tego działa – w praktyce Airacobra była samolotem zaprojektowanym wokół swojego podstawowego uzbrojenia.
Z jednego punktu widzenia dodanie 37-milimetrowego działa wymusiło konstrukcję, która była wysoce nieortodoksyjna, z drugiej zaś strony zapewniło samolotowi solidny środek ciężkości, z którego można było wystrzelić tak potężną broń. Dzięki temu, że działo było umieszczone w kadłubie i strzelało przez przód, samolot mógł mieć tak dużą wytrzymałość, że ewentualne zmiany masy w strukturze miałyby bardzo mały wpływ na ogólne osiągi samolotu. Broń była więc zamontowana w górnej, przedniej części nosa kadłuba, z lufą wystającą i wystrzeliwującą przez piastę śmigła. Dwa karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm zostały zamontowane w przedniej górnej części kadłuba, aby uzupełnić armatę o bardziej skoncentrowany ogień bezpośredni. Systemy te były zsynchronizowane z ostrzałem przez obracające się łopaty śmigła, co miało pewien wpływ na ich szybkostrzelność, ale nie było całkowicie szkodliwe. Dodatkowe karabiny maszynowe 12,7mm zostały dodane do każdego skrzydła – po jednym na skrzydło – co dało imponujący ogólny potencjał uzbrojenia. Powstały w ten sposób samolot, z potężnym i turbodoładowanym (turbodoładowanie zamontowano na lewej burcie kadłuba) silnikiem Allison V-1710-17 chłodzonym cieczą o mocy 1150 koni mechanicznych, został oficjalnie oznaczony jako XP-39.
S XP-39
S XP-39 był, przynajmniej z zewnątrz, bardzo podobny do ostatecznych modeli P-39, które wkrótce miały wejść do produkcji. Jednak wkrótce w programie pojawiło się kilka elementów, które na zawsze zmieniły losy samolotu – i skutecznie zepsuły jego dość imponujący wizerunek. Pomimo rozpoczęcia produkcji kilku YP-39, Armia USA coraz bardziej angażowała się w projekt Airacobry. Mając kilku starych wyjadaczy, którzy nadal sprawowali władzę w tej gałęzi służby, armia amerykańska postanowiła zmodyfikować projekt Airacobry tak, aby był on bardziej idealny do wykorzystania jako platforma bliskiego wsparcia powietrznego, zdolna do działania pod kontrolą sił naziemnych, a nie jako niezależna jednostka powietrzna. W związku z tym od P-39 oczekiwano lepszych osiągów w warunkach pułapu 10 000 stóp. Oznaczało to usunięcie bardzo ważnej turbosprężarki – niezbędnego elementu w konstrukcji samolotu, który był konieczny w porównaniu do specyfikacji nowych niemieckich i japońskich myśliwców. Sądzono, że usunięcie tego elementu pomoże uczynić P-39 bardziej stabilnym i lepiej radzącym sobie na niskich pułapach. W rzeczywistości jednak pozbawiono samolot osiągów, które tak zachwyciły nabywców. Wlot powietrza został przeniesiony do górnej części kadłuba (bardziej rozpoznawalny „wygląd” P-39, który rozpoznajemy dzisiaj), a do produkcji wybrano inny silnik Allison, który zapewniał lepsze osiągi na niskim pułapie, zgodnie z oczekiwaniami armii amerykańskiej.
P-39 Produkcja
Początkowa produkcja P-39 to modele P-39C, po których szybko pojawiła się seria P-39D. Samolot prawie przyjął oznaczenie P-45 ze względu na radykalną listę zmian w stosunku do pierwotnej propozycji, ale ostatecznie uznano, że oznaczenie P-39 jest wystarczające do wyszczególnienia istotnych zmian i uzupełnień. Modele P-39C miały parę karabinów maszynowych 7,62mm (kaliber 30) zamontowanych pomiędzy istniejącymi ciężkimi karabinami maszynowymi 12,7mm. Sześćdziesiąt egzemplarzy zamówionych modeli P-39C skutecznie usunęło ciężkie karabiny maszynowe kalibru 12,7mm montowane na skrzydłach i zastąpiło je 4 x 7,62mm (dwa karabiny maszynowe na skrzydło po 1000 naboi każdy) i otrzymało oznaczenie P-39D, zachowując jednocześnie montowane na nosie ciężkie karabiny maszynowe kalibru 12,7mm (200 naboi każdy). Działko 37 mm (30 naboi) pozostało na swoim miejscu. Skompletowane modele P-39C i D początkowo trafiły na wojnę do 31. grupy pościgowej (późniejszej grupy „Fighter”). Później okazało się, że P-39 był również stabilną platformą bombową, szczególnie w roli bombowca nurkującego, i posiadał jedną bombę 500lb przymocowaną do środkowej linii kadłuba od spodu.
Miscast Girl – Airabonita
Próbując poszerzyć zainteresowanie konstrukcją P-39, firma Bell opracowała XFL-1 „Airabonita”, aby zaprezentować zmodyfikowaną formę P-39 Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych jako alternatywę dla starzejących się modeli lotniskowców. Model ten – z którego zbudowano tylko jeden prototyp – był nieznacznie zmodyfikowanym P-39, przy czym najbardziej zauważalną zmianą w systemie było zastosowanie tradycyjnego podwozia „ciągnącego ogon”. Samolot był napędzany silnikiem Allison V-1710-6 i po raz pierwszy oblatany 13 maja 1940 roku. Jak można się było spodziewać, wersja ta nie zdobyła uznania publiczności marynarki wojennej i przeszła do historii Airacobry jako kolejna nieudana próba konstrukcyjna. Dodatkowo, Airacobra została wyposażona w funkcję sterowania radiowego, dzięki czemu przez pewien czas była popularnym zdalnie sterowanym dronem. Wśród dodatkowych wariantów znalazła się także dziwaczna modyfikacja, w wyniku której powstała dwumiejscowa wersja treningowa, w której kadłub został wydłużony tak, aby zamiast uzbrojenia nosowego znalazło się miejsce na przednie siedzenie. Pojawiły się one w ograniczonej formie z istniejących modeli F- i Q i przyjęły oznaczenie TP-39.
P-39 Quick Glance
Ogólnie bardzo przyjemny w odbiorze samolot, P-39 powstał w czasie, gdy opływowe kształty samolotów dopiero raczkowały. P-39 stanowił znaczne odstępstwo od większości ówczesnych samolotów i posiadał kilka elementów konstrukcyjnych, które odróżniały go od innych samolotów. Głównym z nich był układ wewnętrzny, silnik serii Allison zamontowany pośrodku kadłuba, tuż za kokpitem. Inżynierowie poprowadzili przedłużony wał od silnika przez centralne łożysko pod stopami pilotów do przedniej części kadłuba, gdzie zamontowano trójłopatowe śmigło i przekładnię redukcyjną. W wyniku takiego umiejscowienia silnika, musiał on być zasilany przez wloty zamontowane wzdłuż kadłuba, w przeciwieństwie do konwencjonalnego umiejscowienia w nosie. We wczesnych modelach P-39 oznaczało to, że wloty były dodane do boków kadłuba tuż za kabiną pilota. Inne formy montowały wloty wzdłuż nasady skrzydeł, a najbardziej rozpoznawalna forma miała wloty przymocowane do górnej części kadłuba. Skrzydła były nisko zamontowanymi jednopłatowymi zespołami, a usterzenie nośne miało tradycyjny układ „T” z pojedynczą płetwą pionową. P-39 posiadał również trójkołowy system podwozia, stosunkowo nową koncepcję w sztuce projektowania samolotów w tamtych czasach.
Airacobra, która okazała się być wczesną formą baldachimu „bąbelkowego”, posiadała skomplikowaną konstrukcję baldachimu, która zapewniała niezrównaną widoczność na całą konstrukcję. Pilot siedział w bardzo ergonomicznie zaprojektowanym kokpicie, w którym po obu stronach fotela znajdowały się dwa „wahadłowe” drzwi w stylu samochodowym. Okna w tych drzwiach były w pełni chowane i robione za pomocą przypominającej samochód korby. W przypadku konieczności opuszczenia samolotu w razie uszkodzenia lub utraty mocy, pilot po prostu opuszczał drzwi za pomocą dźwigni i wysuwał się z jednej lub drugiej strony, zsuwając się z krawędzi skrzydła. Jeśli miał wystarczająco dużo czasu, mógł nawet dostać się do krawędzi skrzydła i wykonać kontrolowany skok.
Kokpit był prosty i podobny do P-38 Lightning i P-40 Warhawk. Dźwignie sterujące były zdominowane przez dźwignię przepustnicy, zdecydowanie największą z całej grupy. Większość głównych wskaźników znajdowała się w centralnej kolumnie na wysokości od kolan do twarzy, co zapewniało łatwy dostęp. Przepustnica i inne elementy sterujące znajdowały się na dole po lewej stronie w osobnym zespole, który zawierał również elementy sterujące działkiem. Przestrzeń kokpitu pasowała do budowy standardowego pilota o wzroście 5’8″ (przynajmniej jak na tamte czasy) i zapewniała ograniczone wygody podczas wielogodzinnych misji. Poza tym jednak, wielu weteranów przeklinało ograniczone wygody systemu podczas dłuższych podróży. Wewnątrz nie oszczędzano na budowie kokpitu godnego życia każdego pilota. Kokpit posiadał hermetyczne sekcje, które nie przepuszczały śmiercionośnych oparów z zamontowanego na nosie uzbrojenia, a także śmiercionośnych oparów z silnika, które wkradały się od tyłu. Wszystkie ważne systemy były przechowywane w tej części kadłuba, który sam cechował się solidną i wytrzymałą konstrukcją, która stała się synonimem Bell Aircraft przez pewien czas.
Zmieniający się świat – na gorsze
Projekt Bell P-39 powstał w czasie, gdy świat stawał się coraz bardziej wrogi po obu stronach Stanów Zjednoczonych. Kłopoty w Europie były łatwo widoczne w politycznych i wojskowych ruchach zachodzących w Niemczech i Włoszech. Ekspansjonizm Cesarstwa Japonii w Azji był kolejnym obszarem prawdziwego niepokoju i wymusił wewnętrzną ocenę amerykańskiej siły i potęgi militarnej, jaka wówczas istniała. Systemy będące wówczas w użyciu okazały się całkowicie nieodpowiednie dla nowych metod wojennych i rozpoczęto próby naprawienia tej krytycznej sytuacji. Do akcji wkroczył Larry Bell – prezes Bell Aircraft Corporation.
Bell Aircraft
Jeśli zmiana była tym, czego szukało wojsko Stanów Zjednoczonych, to właśnie ją znalazło w tym wizjonerze. Firma Bell już wcześniej zrobiła furorę na scenie projektowania samolotów, podejmując nieudaną – aczkolwiek niezwykle interesującą – pierwszą próbę z samolotem Bell FM-1 „Airacuda”. Ten „bombowiec-niszczyciel” miał być wojskową odpowiedzią na potrzeby stworzenia doskonałego bombowca przechwytującego, którego najbardziej charakterystyczną cechą konstrukcyjną były 37-milimetrowe działa zamontowane w gondolach silnikowych na każdym skrzydle (wraz z ich strzelcami). Silniki były typu „popychaczowego” (marki Allison), ale samolot okazał się po prostu zbyt ciężki do zamierzonej roli. W każdym razie, rozwój Airacudy (zapoczątkowując tradycję firmy polegającą na stosowaniu konwencji nazewniczej zawierającej słowo „air” w oficjalnych oznaczeniach) zmusił zespół Bella do podjęcia się rzeczy pozornie niemożliwych. Doświadczenie zdobyte przy tworzeniu XFM-1 Airacuda było bezcenne i przekonało obiecujący zespół, że mogą oni opracować samolot spełniający nowe wymagania armii amerykańskiej – samolot przechwytujący. Poza będącymi wówczas w służbie Curtissami P-36, P-40 Warhawkami i Seversky P-35, US Army nie miała zbyt wiele do zaoferowania w starciu z najlepszymi japońskimi myśliwcami i bombowcami. Nie posiadała samolotów, które mogłyby efektywnie poszukiwać w nocy atakujących formacji bombowców, nie posiadała samolotów, które mogłyby zagrozić nowemu japońskiemu dowództwu myśliwców, ani samolotów, które mogłyby skutecznie bombardować lub razić cele naziemne. Płótno było generalnie puste, a Bell i jego zespół zabrali się do pracy.
Rodziny Cobry
Inżynierowie Bella wzięli sobie do serca kilka nowych informacji. Przede wszystkim, uzbrojenie ówczesnych amerykańskich myśliwców było generalnie nieodpowiednie do walki z nową generacją bombowców. Samoloty wciąż były wyposażane w uzbrojenie rodem z pierwszej wojny światowej, w skład którego wchodziły tylko dwa karabiny maszynowe kalibru 7,62 mm. Inżynierowie firmy Bell podjęli radykalne podejście do uzbrojenia swojego najlepszego myśliwca i w centrum samolotu umieścili potężne, choć wolno strzelające działo 37mm marki Oldsmobile. Już samo to sprawiło, że nowa konstrukcja znacznie wyprzedziła wszystko, co było wówczas w użyciu. Armata 37 mm miała być uzupełniona ciężkimi karabinami maszynowymi kalibru 12,7 mm (kaliber 50) zamontowanymi w skrzydłach. Optymizm konstruktorów nie budził zastrzeżeń, gdyż z takim samolotem można było się liczyć na każdym niebie świata, ale w procesie myślowym pojawiło się kilka przeszkód. Broń dużego kalibru, o którą zabiegał zespół projektowy, oznaczała konieczność odpowiedniego umieszczenia systemu gdzieś w kadłubie. W rezultacie P-39 był w zasadzie konstrukcją skonstruowaną wokół pozycji tego działa – w praktyce Airacobra była samolotem zaprojektowanym wokół swojego podstawowego uzbrojenia.
Z jednego punktu widzenia dodanie 37-milimetrowego działa wymusiło konstrukcję, która była wysoce nieortodoksyjna, z drugiej zaś strony zapewniło samolotowi solidny środek ciężkości, z którego można było wystrzelić tak potężną broń. Dzięki temu, że działo było umieszczone w kadłubie i strzelało przez przód, samolot mógł mieć tak dużą wytrzymałość, że ewentualne zmiany masy w strukturze miałyby bardzo mały wpływ na ogólne osiągi samolotu. Broń była więc zamontowana w górnej, przedniej części nosa kadłuba, z lufą wystającą i wystrzeliwującą przez piastę śmigła. Dwa karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm zostały zamontowane w przedniej górnej części kadłuba, aby uzupełnić armatę o bardziej skoncentrowany ogień bezpośredni. Systemy te były zsynchronizowane z ostrzałem przez obracające się łopaty śmigła, co miało pewien wpływ na ich szybkostrzelność, ale nie było całkowicie szkodliwe. Dodatkowe karabiny maszynowe 12,7mm zostały dodane do każdego skrzydła – po jednym na skrzydło – co dało imponujący ogólny potencjał uzbrojenia. Powstały w ten sposób samolot, z potężnym i turbodoładowanym (turbodoładowanie zamontowano na lewej burcie kadłuba) silnikiem Allison V-1710-17 chłodzonym cieczą o mocy 1150 koni mechanicznych, został oficjalnie oznaczony jako XP-39.
S XP-39
S XP-39 był, przynajmniej z zewnątrz, bardzo podobny do ostatecznych modeli P-39, które wkrótce miały wejść do produkcji. Jednak wkrótce w programie pojawiło się kilka elementów, które na zawsze zmieniły losy samolotu – i skutecznie zepsuły jego dość imponujący wizerunek. Pomimo rozpoczęcia produkcji kilku YP-39, Armia USA coraz bardziej angażowała się w projekt Airacobry. Mając kilku starych wyjadaczy, którzy nadal sprawowali władzę w tej gałęzi służby, armia amerykańska postanowiła zmodyfikować projekt Airacobry tak, aby był on bardziej idealny do wykorzystania jako platforma bliskiego wsparcia powietrznego, zdolna do działania pod kontrolą sił naziemnych, a nie jako niezależna jednostka powietrzna. W związku z tym od P-39 oczekiwano lepszych osiągów w warunkach pułapu 10 000 stóp. Oznaczało to usunięcie bardzo ważnej turbosprężarki – niezbędnego elementu w konstrukcji samolotu, który był konieczny w porównaniu do specyfikacji nowych niemieckich i japońskich myśliwców. Sądzono, że usunięcie tego elementu pomoże uczynić P-39 bardziej stabilnym i lepiej radzącym sobie na niskich pułapach. W rzeczywistości jednak pozbawiono samolot osiągów, które tak zachwyciły nabywców. Wlot powietrza został przeniesiony do górnej części kadłuba (bardziej rozpoznawalny „wygląd” P-39, który rozpoznajemy dzisiaj), a do produkcji wybrano inny silnik Allison, który zapewniał lepsze osiągi na niskim pułapie, zgodnie z oczekiwaniami armii amerykańskiej.
P-39 Produkcja
Początkowa produkcja P-39 to modele P-39C, po których szybko pojawiła się seria P-39D. Samolot prawie przyjął oznaczenie P-45 ze względu na radykalną listę zmian w stosunku do pierwotnej propozycji, ale ostatecznie uznano, że oznaczenie P-39 jest wystarczające do wyszczególnienia istotnych zmian i uzupełnień. Modele P-39C miały parę karabinów maszynowych 7,62mm (kaliber 30) zamontowanych pomiędzy istniejącymi ciężkimi karabinami maszynowymi 12,7mm. Sześćdziesiąt egzemplarzy zamówionych modeli P-39C skutecznie usunęło ciężkie karabiny maszynowe kalibru 12,7mm montowane na skrzydłach i zastąpiło je 4 x 7,62mm (dwa karabiny maszynowe na skrzydło po 1000 naboi każdy) i otrzymało oznaczenie P-39D, zachowując jednocześnie montowane na nosie ciężkie karabiny maszynowe kalibru 12,7mm (200 naboi każdy). Działko 37 mm (30 naboi) pozostało na swoim miejscu. Skompletowane modele P-39C i D początkowo trafiły na wojnę do 31. grupy pościgowej (późniejszej grupy „Fighter”). Później okazało się, że P-39 był również stabilną platformą bombową, szczególnie w roli bombowca nurkującego, i posiadał jedną bombę 500lb przymocowaną do środkowej linii kadłuba od spodu.
Miscast Girl – Airabonita
Próbując poszerzyć zainteresowanie konstrukcją P-39, firma Bell opracowała XFL-1 „Airabonita”, aby zaprezentować zmodyfikowaną formę P-39 Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych jako alternatywę dla starzejących się modeli lotniskowców. Model ten – z którego zbudowano tylko jeden prototyp – był nieznacznie zmodyfikowanym P-39, przy czym najbardziej zauważalną zmianą w systemie było zastosowanie tradycyjnego podwozia „ciągnącego ogon”. Samolot był napędzany silnikiem Allison V-1710-6 i po raz pierwszy oblatany 13 maja 1940 roku. Jak można się było spodziewać, wersja ta nie zdobyła uznania publiczności marynarki wojennej i przeszła do historii Airacobry jako kolejna nieudana próba konstrukcyjna. Dodatkowo, Airacobra została wyposażona w funkcję sterowania radiowego, dzięki czemu przez pewien czas była popularnym zdalnie sterowanym dronem. Wśród dodatkowych wariantów znalazła się także dziwaczna modyfikacja, w wyniku której powstała dwumiejscowa wersja treningowa, w której kadłub został wydłużony tak, aby zamiast uzbrojenia nosowego znalazło się miejsce na przednie siedzenie. Pojawiły się one w ograniczonej formie z istniejących modeli F- i Q i przyjęły oznaczenie TP-39.