Heading

Po dodaniu elektrycznego rozrusznika i wymaganego większego akumulatora, w pełni ubrany Electra-Glide mógł zebrać dobre 800 funtów oporu, gdy nadszedł czas ruszenia z miejsca. Harley-Davidson przeciwdziałał temu stosując głębiej oddychające głowice cylindrowe dla Big Twin, co zaowocowało 10-procentowym wzrostem mocy znamionowej. Na szczycie nowych głowic znajdowały się pokrywy zaworów przypominające odwróconą łopatę, a entuzjaści szybko nadali nowemu silnikowi pasujące przezwisko.

Nowy „Shovelhead” bardzo przypominał silnik Sportstera – mający już wtedy dziesięć lat – chociaż mniejszy V-twin był zbudowany w jednym zespole z przekładnią, podczas gdy Big Twin, jak zawsze, był oddzielną jednostką. Niewiele osób mogło wówczas przypuszczać, że 18-letnie panowanie Shovelheada okaże się najbardziej burzliwą erą w długiej historii Harleya.

Po wejściu na giełdę w 1965 roku, Harley-Davidson musiał stawić czoła coraz ostrzejszej konkurencji ze strony zagranicznych producentów. Zyski spadały, a sytuacja finansowa firmy wyglądała ponuro. Harley zaczął zabiegać o oferty wykupu i fuzji, a jedna z nich w końcu się zmaterializowała. W styczniu 1969 roku Harley-Davidson połączył się z producentem sprzętu sportowego American Machine and Foundry (AMF).

AMF dostarczył pieniądze, aby utrzymać Harleya-Davidsona na powierzchni, a próbując zapewnić sobie zwrot z inwestycji, postanowił zwiększyć produkcję i rozszerzyć linię mniejszych motocykli Harleya. Harley współpracował z włoskim partnerem Aermacchi przy produkcji jednocylindrowego, czterosuwowego Sprinta o pojemności 250 cm3 na początku lat sześćdziesiątych, a teraz ponownie zwrócił się do Aermacchi o wyprodukowanie serii jeszcze mniejszych maszyn dwusuwowych. Były to Harley-Davidsony tylko z nazwy i prawdopodobnie bardziej zaszkodziły wizerunkowi firmy niż pomogły w osiągnięciu zysków.

Dodatkowym problemem było to, że tradycyjne oferty Harleya traciły niemal całkowitą dominację, jaką cieszyły się na swoich rynkach. Przez ponad dekadę Sportster był „Królem Dragów”, podczas gdy duży FL przez długi czas był doskonałą maszyną turystyczną. W połowie lat 70-tych, oba te modele zostały zaatakowane przez tańszych – i bardziej wyrafinowanych – japońskich konkurentów.

„„

Modele takie jak 1973 FL Electra-Glide reprezentowały krótkie małżeństwo Harleya-Davidsona i AMF.

Chociaż Sportster odnotował wzrost sprzedaży w latach 70-tych, nie był tak imponujący pod względem zysków – lub kontroli jakości. To samo można powiedzieć o dużych bliźniakach, podczas gdy mniejsze modele Aermacchi po prostu dostawały lanie.

Ale było też kilka jasnych punktów. Jeden z najbardziej wpływowych produktów firmy zadebiutował w 1971 roku jako FX Super Glide. Zaprojektowany przez „Willie G.” Davidsona, zyskał on zaszczyt bycia pierwszym fabrycznym customem. Choć sam w sobie nie odniósł oszałamiającego sukcesu, Super Glide dał początek wielu modelom stylizowanym na podobne linie, które ostatecznie stały się podstawowym produktem Harleya.

Jak Motor Company trwała w latach 70-tych, stawało się coraz bardziej oczywiste, że nadejdą ciężkie czasy, jeśli nie zostaną wprowadzone pewne zmiany. Pod koniec dekady, garstka dyrektorów Harleya zwróciła się do AMF z ofertą odkupienia firmy, którą AMF przyjęło i w czerwcu 1981 roku Harley-Davidson znów miał kontrolę nad swoim losem.

Nie będzie to łatwa podróż do dobrobytu, ale pracownicy, dealerzy i właściciele wydawali się chętni do wyruszenia w drogę. I jak w przypadku każdej podróży motocyklem, pierwszym zadaniem było zadbanie o maszyny.

Czytaj dalej, aby poznać więcej historii Harleya-Davidsona.

Aby dowiedzieć się więcej o Harleyu-Davidsonie i innych klasycznych motocyklach, zobacz: