Fotografia de Chris Rose
“Bomba de porão” não é um interruptor padrão na maioria das aeronaves, mas está num Searey de dois lugares que pode retrair o seu equipamento e flutuar como um barco – ou baixá-lo para rastejar para fora da água na sua barriga como um réptil. Mais de 500 pilotos passaram cerca de 800 horas cada um a montar o Searey como um kit desde 1992, mas a aprovação como avião Light Sport (LSA) em Novembro de 2012 significa que o Searey LSA Sport está disponível de fábrica – construído para aqueles que não confiam em si próprios para mudar um flapper de sanita, quanto mais para construir um avião. Quinze modelos Searey LSA estão por encomenda na Progressive Aerodyne em Tavares, Florida, a “Seaplane City” da América
First, uma divulgação. Antes da descolagem de Avon Park, Florida, no nosso voo de formação fotográfica para este artigo, disse ao piloto principal Phil Jimenez da P.J. Aircraft que a melhor velocidade de formação para o Searey LSA Sport ($125.000) equipado com o motor Rotax 912 ULS de 100 cavalos de potência era de 70 nós. Ele preferiu não voar tão lentamente no seu Cessna 172, e desde que o CEO Adam Yang da Aerodyne Progressiva tinha chegado com quatro Seareys, optei por um Searey construído em kit equipado com o Turbocompressor Rotax 914 UL de 115 cavalos de potência; tem uma vantagem de velocidade de sete milhas por hora sobre o Sport. É idêntico ao modelo Searey LSA Elite ($144.000) com o Rotax 914 UL e um casco de fibra de carbono. (O Sport vem de série com um casco de fibra de vidro, mas a fibra de carbono é uma opção). O modelo Elite ainda estava pendente de aprovação do LSA, uma vez que isto foi escrito, pelo que se está a obter uma visão antecipada do modelo mais potente do LSA. O fotógrafo Chris Rose rodou no Searey LSA Sport para fotografias de operações aquáticas.
Embora o motor maior da Elite, nenhum dos modelos é muito rápido, mas ambos compensam-no em diversão. Mesmo com um motor turbo, a nossa velocidade de cruzeiro era de 85 a 90 mph (a empresa promete 100 mph). Devido a limitações de tempo, não testei a aeronave em voo lento ou em bancas, mas Helen Woods da Chesapeake Sport Pilot, uma escola de aviação desportiva ligeira e concessionária Searey na Baía de Chesapeake em Stevensville, Maryland, disse que não perdi muito. “Está sempre em voo lento e não vai empatar”, brincou ela. Ela está a dar os retoques finais num programa de treino de transição aprovado pela FAA.
Nem sempre era verdade que o Searey não iria empatar. Uma verificação dos acidentes na base de dados de acidentes do AOPA Air Safety Institute durante a última década mostra sete acidentes fatais com o Searey, e alguns deles envolveram uma barraca seguida de um spin-but, mas que era um desenho mais antigo. As asas e a cauda foram redesenhadas há três anos para o Searey LSX, um modelo de kit de categoria experimental. Este desenho é agora utilizado em todos os modelos. Um piloto de testes usou todos os seus truques para forçar o modelo LSX a rodar, mas conseguiu apenas uma volta antes de retomar o voo. O Woods conseguiu apenas meia volta antes de o avião recuperar do “spin” e recomeçar a voar em espiral. As barracas, disse ela, são quase imperceptíveis. Outro concessionário, Jim Ratte no Aeroporto de Valkaria em Malabar, Florida, disse que a asa não cairá durante uma baia. Ela vai em frente, caindo a 1.000 pés por minuto, disse a designer Searey Kerry Richter.
“Nunca tivemos um acidente devido a uma falha estrutural nos últimos 20 anos”, observou Yang, CEO da Aerodyne Progressiva.
O treino de transição, como é o caso de todos os aviões Light Sport, é especialmente importante no Searey, uma vez que tem baixa massa e alto arrasto, disse Woods. Existem diferenças importantes em relação ao que os pilotos têm experimentado noutras aeronaves. Adiciona-se muita potência e o nariz cai ligeiramente. A potência retarda e o nariz volta a subir. Essas diferenças são bastante subtis, uma vez que mal as notei enquanto estava em formação.
Estar preparado para que a aeronave flutue um pouco no efeito de solo – chamar-lhe efeito de água – antes de assentar. Embora seja um avião de roda traseira, e exija um endosso de roda traseira para pilotos familiarizados apenas com aviões de roda traseira, é um taildragger particularmente suave, disse Woods. A roda traseira é dirigível. “Mal se nota que é um taildragger”, disse ela.
Velocidade não é simplesmente valorizada no mundo dos hidroaviões, nem a altitude. Foi surpreendente a rapidez com que após a descolagem consegui adaptar-me à paragem da subida antes de 1.000 pés, viajando um pouco mais rápido do que o tráfego abaixo, e voando com a copa das árvores aberta alguns centímetros. (Até 90 mph pode ter o dossel meio aberto.) As ondas no Lago Jackson em Sebring um dia antes da Exposição de Aviação Desportiva dos EUA eram inferiores ao limite de um pé sugerido no manual de operação do piloto. Pode aterrar em ondas mais altas com um piloto experiente, disse Richter.
Construção do modelo Sport inclui um casco de fibra de vidro numa armação de alumínio com asas cobertas de tecido, cauda, e superfícies de controlo (a asa tem uma borda dianteira em chapa de metal). O modelo Elite é o mesmo excepto para o casco de fibra de carbono. O Rotax está muito acima da cabine sobre um pilão. A Elite mais potente virá de série com uma capota de motor, enquanto que é uma opção no Sport. Ver toda a estrutura por baixo da asa – incluindo escoras, escoras, e flutuadores – lembrou-me um conjunto Erector. Cada bóia tem dois pontos frangíveis que se destinam a quebrar em caso de carga lateral excessiva, tal como uma curva dura durante um táxi rápido. Se os acessórios frangíveis se partirem, permitem que o flutuador de lótus balance livremente sob a asa em vez de transferir energia para a escora da asa e causar danos.
Bolas, parafusos, e mais parafusos marcam a pré-vôo. Há muitos para verificar, apenas porque são visíveis do exterior da fuselagem. Ratte, o concessionário da Recreational Mobility em Malabar, disse que esta é uma vantagem. “Pense em tudo o que não se vê na maioria dos aviões, onde tudo isso está dentro da fuselagem”, disse Ratte. Como grande parte da estrutura está exposta, uma inspecção anual demora apenas cinco horas, acrescentou ele. Um aspecto invulgar do pré-voo tem o piloto a chegar atrás do assento do piloto para apertar uma lâmpada de borracha na linha de combustível enquanto está fora do avião com um copo de drenagem de combustível. O dreno está no exterior atrás da cabina.
Os fios ligam a cauda às asas. Richter disse que o objectivo dos cabos é ajudar a manter a asa perpendicular à fuselagem e fornecer apoio adicional durante os períodos de cargas estruturais pesadas, tais como operações de água. A roda traseira é mantida para baixo pela tensão do cabo, e retrai quando a tensão é libertada. As rodas funcionam electricamente, uma vez que seria difícil com um sistema manual forçar dois pneus grandes, totalmente insuflados na água.
Além das diferenças de material do motor e do casco, os modelos Sport e Elite têm aviónicos diferentes. O modelo Sport utiliza um GPS Garmin aera 500 com um ecrã de 4,3 polegadas, enquanto o modelo Elite tem um Garmin GPSMap 696 com o seu ecrã de sete polegadas. Ambos têm transponders Garmin GTX 327 como equipamento de série, juntamente com um rádio PS Engineering PAR100EX e um sistema de intercomunicação. A Elite também vem de série com um instrumento de voo electrónico Advanced Flight Systems 5500 e um sistema de gestão do motor com visão sintética, mais luzes de doca ou de táxi e um aquecedor de cabine. Em ambos os aviões, pequenas luzes LED acima das cabeças dos pilotos projectam feixes em direcção ao painel de instrumentos.
P>Pode ainda ignorar o novo Searey construído de fábrica e comprar um kit como em anos anteriores, mas não me peça ajuda. Ainda estou a tentar que os flappers da sanita na minha casa da cidade funcionem correctamente.
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