O Sino P-39 Airacobra é mais um dos estudos de aviões de linha longa decorrentes da 2ª Guerra Mundial, na categoria “o que poderia ter sido”. O sistema tinha todas as aparências de um artista de topo, armamento que poderia ir de encontro a qualquer contemporâneo e uma filosofia de design que poderia ter trazido toda uma nova era é a engenharia aeronáutica. Infelizmente para a aeronave, vários requisitos-chave condenaram efectivamente o Airacobra como um fracasso subjectivo – nunca correspondendo às expectativas. Ainda assim, o sistema serviu suficientemente bem, excepto pelo seu papel pretendido de lutador de alto desempenho, e passou a ser um constante no papel de ataque de baixo nível (destacando-se no combate a menos de 10.000 pés). Foi enviado em massa para os soviéticos via Lend-Lease e evitado pelos britânicos no seu conjunto – esta última constatação de que o avião (tal como anunciado) não possuía nenhuma das capacidades comercializadas pelo protótipo Bell.
P-39 Quick Glance
Em geral um avião muito agradável de se ver, o desenho do P-39 surgiu numa altura em que a racionalização das formas dos aviões estava apenas a chegar aos seus próprios moldes. O P-39 era um vasto afastamento da maioria das aeronaves concebidas na altura e apresentava vários elementos de design que distinguiam o tipo dos seus contemporâneos. O chefe entre estes estava na disposição interna, o motor da série Allison montado no meio da fuselagem logo a seguir ao cockpit. Os engenheiros faziam um eixo estendido desde o motor através de um rolamento central por baixo dos pés dos pilotos até à secção da fuselagem frontal onde a hélice de três lâminas e a engrenagem de redução eram montadas. Como resultado da colocação deste motor, o motor teve de ser alimentado através de entradas montadas ao longo da fuselagem, em oposição a uma colocação convencional no nariz. Nas primeiras formas P-39, isto significava que as entradas eram adicionadas aos lados da fuselagem logo a seguir ao cockpit. Outras formas montaram estas entradas ao longo das raízes das asas e a forma mais identificável viu a entrada afixada na parte superior da fuselagem. As asas eram monoplanos de montagem baixa e a empena apresentava um arranjo tradicional ao estilo “T” com uma única barbatana vertical. O P-39 também apresentava um sistema de trem de aterragem de triciclo motorizado, um conceito relativamente novo na arte do design de aeronaves para a época.
No que acabou por ser efectivamente uma forma inicial da “bolha”, o Airacobra apresentava um design complexo de dossel que oferecia uma visão sem paralelo sobre todo o design. O piloto sentou-se num cockpit muito ergonómico que apresentava duas portas de “baloiço” ao estilo automóvel para ambos os lados do seu assento. As janelas destas portas eram totalmente retrácteis e faziam-no através de uma manivela semelhante à de um carro. Ao ter de sair do seu avião em caso de danos ou perda de energia, o piloto simplesmente arrojou as portas através de uma alavanca e rolou para fora de um lado ou do outro, acabando por escorregar das arestas da respectiva asa. Se fosse atribuído tempo suficiente, ele poderia até chegar à borda da asa e fazer um salto controlado.
O desenho do cockpit era simples e de alcance semelhante ao do P-38 Lightning e do P-40 Warhawk. As alavancas de controlo eram dominadas pela alavanca do acelerador, facilmente o maior do grupo. A maioria dos manómetros de controlo principais eram mantidos numa coluna central que corria da altura do joelho à superfície e oferecia fácil acesso. A alavanca do acelerador e outros controlos foram mantidos na parte inferior esquerda num conjunto separado que incluía os controlos das armas. Em termos de espaço, o cockpit encaixava na construção de um piloto padrão de 5’8″ (padrão pelo menos para o tempo) e oferecia um conforto limitado para as sortites que podiam muito bem durar várias horas. Para além disso, porém, muitos metros de altitude amaldiçoariam as conveniências limitadas do sistema em viagens mais longas. Internamente, nada foi poupado na construção de um cockpit digno da própria vida de qualquer piloto. O cockpit apresentava secções estanques ao ar para manter os fumos mortais do armamento montado no nariz para fora e os fumos mortais do motor para dentro a partir da retaguarda. Todos os sistemas vitais foram mantidos nesta área da fuselagem, que por sua vez apresentava práticas de construção resistentes e robustas que se tornariam sinónimo de Bell Aircraft durante algum tempo.
A Changing World – For the Worse
O design do Bell P-39 surgiu numa altura em que o mundo estava a tornar-se cada vez mais hostil de ambos os lados dos Estados Unidos. Os problemas na Europa eram facilmente visíveis com os movimentos políticos e militares que ocorriam na Alemanha e Itália. A expansão pelo Império do Japão na Ásia foi outra área de verdadeira preocupação e obrigou a uma avaliação interna do poder militar americano e do poder que então existia. Os sistemas então em serviço foram considerados totalmente inadequados para os novos métodos de guerra e as tentativas estavam agora em curso para corrigir a situação crítica. Entre Larry Bell – presidente da Bell Aircraft Corporation.
Bell Aircraft
Se a mudança era o que o exército dos Estados Unidos procurava, então a mudança foi o que encontrou neste visionário. A Bell já tinha feito um salpico na cena do projecto da aeronave com a sua tentativa falhada – mas incrivelmente interessante – com o Bell FM-1 “Airacuda”. Este “bombardeiro-destruidor” deveria ter sido a resposta militar para um interceptor de bombardeiro final, sendo a característica de design mais distinta os canhões de 37mm montados em nacelas de motor em cada asa (incluindo também os seus respectivos artilheiros). Os motores eram do tipo “empurrador” (marca Allison) mas o avião provou ser simplesmente demasiado pesado para o papel pretendido. A aeronave prosseguiu, no entanto, para o campo de um esquadrão inteiro antes do fim da produção.
Em qualquer caso, o desenvolvimento da Airacuda (iniciando a tradição da empresa de utilizar uma convenção de nomes com a palavra “ar” nas designações oficiais) forçou a equipa da Bell a enfrentar o aparentemente impossível. A experiência adquirida na criação do XFM-1 Airacuda não teve preço e convenceu a equipa promissora de que poderia desenvolver um avião para a nova exigência do Exército dos EUA – um interceptor. Para além dos Curtiss P-36, P-40 Warhawks e Seversky P-35 então em serviço, o exército dos EUA tinha muito pouco a fazer em relação aos melhores combatentes e bombardeiros do Japão. Não colocou em campo nenhum desses aviões para efectivamente procurar atacar formações de bombardeiros à noite, nenhum avião para ameaçar a nova colheita que compõe o comando de caças japoneses e nenhum avião para bombardear eficazmente alvos terrestres de qualquer forma com sucesso repetido. A lona era geralmente em branco e Bell e a sua equipa puseram-se a trabalhar.
Nascimento de um Cobra
Os engenheiros de Bell levaram a peito algumas novas informações. Antes de mais, o armamento dos combatentes americanos contemporâneos na altura era geralmente inadequado para uso contra a nova geração de bombardeiros. As aeronaves ainda estavam a ser colocadas em campo com um arranjo de armas ao estilo da Primeira Guerra Mundial com apenas duas metralhadoras de calibre de espingarda (7,62mm). Os engenheiros da Bell fizeram uma abordagem radical ao armar o seu design principal de caça e transformaram a peça central da aeronave num canhão potente – embora de tiro lento – Oldsmobile-brand de 37mm. Isto, por si só, fez com que o novo desenho se antecipasse a qualquer coisa e depois se tornasse operacional. O canhão de 37mm seria complementado com metralhadoras de calibre pesado para punção adicional na forma de 12,7mm (.50 calibre), montadas nas asas. O optimismo da tripulação de projecto não estava em questão, uma vez que tal aeronave seria certamente considerada em qualquer céu em todo o mundo, mas apresentava vários solavancos de velocidade no processo de pensamento. Uma arma de grande calibre, conforme solicitado pela equipa de design, significava que teria de haver uma colocação adequada e adequada para o sistema algures na fuselagem. Como resultado, o P-39 era basicamente um conjunto de desenho em torno da posição deste canhão – sendo efectivamente que o Airacobra era uma aeronave concebida em torno do seu próprio armamento primário.
De um ponto de vista, a adição do canhão de 37mm forçou um desenho que era altamente pouco ortodoxo enquanto que no outro forneceu à aeronave um sólido centro de gravidade para o qual disparar uma arma tão poderosa. Estando centrada na fuselagem e disparando pela frente, a aeronave poderia ser de contenção tão elevada que eventuais mudanças de peso dentro da estrutura teriam geralmente muito pouco efeito no sentido das especificações gerais de desempenho da aeronave. A arma foi assim montada na parte superior frontal da fuselagem com o cano saliente e disparando através do cubo da hélice. Duas metralhadoras de 12,7mm foram também adicionadas à porção superior dianteira da fuselagem para complementar a disposição do canhão com fogo directo mais concentrado. Estes sistemas foram sincronizados para disparar através das pás da hélice giratória e tiveram a sua taxa de fogo afectada até um ponto mas não totalmente prejudicial. Foram adicionadas metralhadoras adicionais de 12,7mm a cada asa – uma a uma asa – para uma impressionante capacidade global de armamento. A aeronave resultante, com o potente e turboalimentado (o turboalimentado foi montado a bombordo da fuselagem)Allison V-1710-17 motor de 1.150 cavalos de potência, foi agora oficialmente designada como XP-39.
O XP-39
O XP-39 era, pelo menos exteriormente, muito semelhante aos modelos finais P-39 a chegar em breve à produção. Contudo, vários elementos rapidamente se tornaram aparentes com o programa que iria mudar para sempre o destino da aeronave – e manchar efectivamente a sua imagem bastante impressionante. Apesar da produção já ter começado em vários YP-39, o exército americano envolveu-se cada vez mais na concepção do Airacobra. Com várias velhas mãos ainda a deter o poder para este ramo de serviço, o exército americano decidiu modificar o design do Airacobra para o tornar mais ideal para utilização como plataforma de apoio de ar fechado capaz de operar sob o controlo das forças terrestres, em vez de ser a sua própria entidade aérea independente. Como tal, pedia-se agora ao P-39 que proporcionasse um melhor desempenho sob um limite máximo de 10.000 pés. Isto significava a eliminação do turboalimentador ultra-importante – um componente necessário na concepção da aeronave que era necessário quando actuava contra as especificações encontradas nos novos caças alemães e japoneses. Pensou-se que a eliminação do componente iria ajudar a tornar o P-39 um sistema de baixo nível mais estável e com melhor desempenho. O que fez, no entanto, foi roubar aos aviões os ganhos de desempenho que tanto impressionaram os compradores interessados. A entrada de ar foi agora transferida para a parte superior da fuselagem (o “olhar” mais identificável para o P-39 que hoje reconhecemos) e outro motor Allison foi seleccionado para a produção que proporcionaria um melhor desempenho de baixo nível, semelhante ao que o exército dos EUA procurava.
P-39 Production
Os sistemas P-39 de produção inicial tornaram-se os modelos P-39C e foram rapidamente seguidos pela série P-39D. A aeronave quase assumiu a designação de P-45 devido à lista radical de alterações em relação à proposta original através da qual foi finalmente decidido que a designação P-39 era suficiente para detalhar as alterações e adições significativas. Os modelos P-39C tinham um par de metralhadoras de 7,62mm (.30 calibres) montadas entre as metralhadoras pesadas de 12,7mm existentes. Sessenta exemplos dos modelos encomendados P-39C removeram efectivamente as metralhadoras de calibre pesado de 12,7mm montadas nas asas e substituíram-nas por 4 tipos x 7,62mm (duas metralhadoras para uma asa com 1.000 balas cada) e tornaram-se designações P-39D enquanto ainda mantinham as metralhadoras pesadas de 12,7mm montadas no nariz (200 balas cada). O canhão de 37mm (30 balas) ainda estava no lugar. Os modelos completos P-39C e D entraram inicialmente em guerra com o 31º Grupo de Perseguição (mais tarde tornando-se Grupo de “Caça”). Foi também descoberto mais tarde que o P-39 foi feito para uma plataforma de bombardeamento estável, particularmente na função de bombardeamento por mergulho, e tinha uma única bomba de 500lb afixada na parte inferior da fuselagem da linha central.
Miscast Girl – a Airabonita
Numa tentativa da companhia Bell de alargar o interesse do design da P-39, a XFL-1 “Airabonita” foi concebida para mostrar uma forma P-39 modificada à Marinha dos Estados Unidos como uma alternativa aos modelos envelhecidos em campo. Este modelo – do qual apenas foi construído um único protótipo – foi um P-39 ligeiramente revisto, sendo a alteração mais notória ao sistema a utilização de um trem de aterragem tradicional “tail dragging”. A aeronave foi equipada com o motor da série Allison V-1710-6 e voou pela primeira vez a 13 de Maio de 1940. Como seria de esperar, esta versão não conseguiu conquistar o público naval e caiu na tradição de Airacobra como mais uma tentativa falhada de concepção. Além disso, o Airacobra foi acoplado com sucesso com uma funcionalidade de rádio-controlo que a tornou um popular zangão alvo controlado à distância durante algum tempo. Variações adicionais incluíram também uma modificação bizarra que produziu a versão de treinador de dois lugares que viu a fuselagem ser estendida para incluir a colocação de um assento frontal em vez do armamento do nariz. Estes apareceram de forma limitada dos modelos F e Q existentes e assumiram a designação de TP-39.