Con l’aggiunta di un avviamento elettrico e la necessaria batteria più grande, una Electra-Glide completamente vestita poteva accumulare ben 800 libbre di resistenza quando arrivava il momento di uscire. Harley-Davidson ha reagito con teste dei cilindri più profonde per il Big Twin che hanno portato a un aumento del 10% della potenza nominale. In cima alle nuove teste c’erano dei coperchi delle valvole che assomigliavano a una pala rovesciata, e gli appassionati diedero rapidamente al nuovo motore un soprannome appropriato.
Il nuovo “Shovelhead” assomigliava molto al motore dello Sportster – che a quel tempo aveva già dieci anni – anche se il V-twin più piccolo era costruito in unità con la sua trasmissione, mentre il Big Twin, come sempre, era un’entità separata. Pochi all’epoca avrebbero potuto immaginare che i 18 anni di regno dello Shovelhead si sarebbero rivelati l’epoca più turbolenta della lunga storia di Harley.
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Dopo essere stata quotata in borsa nel 1965, Harley-Davidson si trovò ad affrontare la concorrenza sempre più agguerrita dei produttori d’oltreoceano. I profitti diminuirono e il quadro finanziario dell’azienda appariva desolante. Harley cominciò a sollecitare offerte di acquisto e di fusione, e una alla fine si materializzò. Nel gennaio del 1969, Harley-Davidson si fuse con il produttore di articoli sportivi American Machine and Foundry (AMF).
AMF fornì denaro per tenere a galla Harley-Davidson, e nel tentativo di assicurare un ritorno sul suo investimento, stipulò un aumento della produzione e l’espansione della linea di motociclette più piccole di Harley. Harley aveva lavorato con il partner italiano Aermacchi per produrre la Sprint monocilindrica a quattro tempi da 250 cc nei primi anni ’60, e ora si rivolgeva nuovamente ad Aermacchi per una serie di moto a due tempi ancora più piccole. Queste erano Harley-Davidson solo di nome, e probabilmente danneggiavano l’immagine dell’azienda più di quanto non aiutassero i profitti.
Al problema si aggiungeva il fatto che le offerte tradizionali di Harley stavano perdendo il dominio quasi totale di cui avevano goduto nei rispettivi mercati. Per più di un decennio, lo Sportster era il “Re dei Drags”, mentre la grande FL era stata a lungo la consumata macchina da turismo. A metà degli anni ’70, entrambi erano stati sfidati da concorrenti giapponesi meno costosi – e più raffinati.
“Anche se lo Sportster vide un aumento delle vendite negli anni ’70, non fu altrettanto impressionante in termini di profitti o di controllo della qualità. Lo stesso si può dire per le Big Twin, mentre i modelli Aermacchi più piccoli hanno preso una bella batosta.
Anche se c’erano dei punti luminosi. Uno dei prodotti più influenti dell’azienda debuttò nel 1971 come FX Super Glide. Progettato da “Willie G.” Davidson, si guadagnò l’onore di essere la prima custom di fabbrica. Anche se non fu un successo travolgente, la Super Glide generò una serie di modelli con uno stile simile, che alla fine divennero lo stock-in-trade di Harley.
Quando la Motor Company continuò a resistere per tutti gli anni ’70, divenne sempre più evidente che si prospettavano tempi duri a meno che non fossero fatti alcuni cambiamenti. Alla fine del decennio, una manciata di dirigenti Harley si avvicinò alla AMF con un’offerta di riacquisto della società. La AMF accettò e nel giugno del 1981, Harley-Davidson era di nuovo in controllo del proprio destino.
Non sarebbe stato un viaggio facile verso la prosperità, ma dipendenti, concessionari e proprietari sembravano ansiosi di mettersi in viaggio. E come in ogni viaggio in moto, il primo ordine del giorno era quello di occuparsi dei macchinari.
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