Il Bell P-39 Airacobra è ancora un altro nella lunga serie di studi di aerei che derivano dalla seconda guerra mondiale nella categoria “cosa avrebbe potuto essere”. Il sistema aveva tutto l’aspetto di un top performer, un armamento che poteva andare testa a testa con qualsiasi contemporaneo e una filosofia di progettazione che avrebbe potuto portare un’intera nuova era nell’ingegneria aeronautica. Purtroppo per il velivolo, diversi requisiti chiave effettivamente condannato l’Airacobra come un fallimento soggettivo – mai abbastanza all’altezza delle aspettative. Eppure, il sistema ha servito abbastanza bene, tranne che per il suo ruolo previsto di caccia ad alte prestazioni, e ha continuato a diventare un performer costante nel ruolo di attacco a basso livello (eccellendo nel combattimento sotto i 10.000 piedi). Fu inviato in massa ai sovietici via Lend-Lease ed evitato del tutto dai britannici – questi ultimi trovarono che l’aereo (come pubblicizzato) non possedeva nessuna delle capacità commercializzate dal prototipo Bell.
P-39 Quick Glance
Generalmente un aereo molto piacevole da guardare, il progetto del P-39 è nato in un momento in cui le forme dei velivoli snellenti stavano appena entrando in scena. Il P-39 era molto diverso dalla maggior parte degli aerei concepiti all’epoca e presentava diversi elementi di design che lo distinguevano dai suoi contemporanei. Il principale di questi era la disposizione interna, con il motore della serie Allison montato al centro della fusoliera appena a poppa della cabina di pilotaggio. Gli ingegneri fecero passare un albero esteso dal motore attraverso un cuscinetto centrale sotto i piedi dei piloti fino alla sezione anteriore della fusoliera dove erano montati l’elica a tre pale e il riduttore. Come risultato di questo posizionamento del motore, il motore doveva essere alimentato attraverso le prese d’aria montate lungo la fusoliera, al contrario del posizionamento convenzionale nel muso. Nelle prime forme di P-39, questo significava che le prese d’aria erano aggiunte ai lati della fusoliera appena a poppa del cockpit. Altre forme montavano queste prese lungo le radici delle ali e la forma più identificabile vedeva la presa d’aria apposta sulla parte superiore della fusoliera. Le ali erano monoplani montati in basso e l’impennaggio aveva una disposizione tradizionale a “T” con una singola pinna verticale. Il P-39 disponeva anche di un sistema di carrelli d’atterraggio a triciclo, un concetto relativamente nuovo nell’arte della progettazione di aerei per l’epoca. In quello che si rivelò essere effettivamente una forma precoce del tettuccio a “bolla”, l’Airacobra presentava un design complesso che offriva una visione ineguagliabile su tutto il progetto. Il pilota sedeva in una cabina di pilotaggio molto ergonomica che disponeva di due porte in stile automobilistico “swing” su entrambi i lati del suo sedile. I finestrini di queste porte erano completamente retrattili e lo facevano attraverso una manovella simile a quella di un’automobile. Dovendo uscire dal suo aereo in caso di danni o perdita di potenza, il pilota semplicemente gettava le porte tramite una leva e rotolava fuori da un lato o dall’altro, alla fine scivolando fuori dai bordi della rispettiva ala. Se il tempo a disposizione era sufficiente, poteva anche farsi strada fino al bordo delle ali e fare un salto controllato.
Il design dell’abitacolo era semplice e simile a quello del P-38 Lightning e del P-40 Warhawk. Le leve di controllo erano dominate dalla leva dell’acceleratore, facilmente la più grande del gruppo. La maggior parte degli indicatori di controllo principali erano tenuti in una colonna centrale che andava dall’altezza delle ginocchia alla faccia e offriva un facile accesso. L’acceleratore e altri controlli erano tenuti in basso a sinistra in un gruppo separato che includeva i controlli delle armi. Dal punto di vista dello spazio, l’abitacolo si adattava alla corporatura di un pilota standard di un metro e ottanta (standard per l’epoca, almeno) e offriva comfort limitati per sortite che potevano benissimo durare diverse ore. Al di là di questo, tuttavia, molti veterani avrebbero maledetto le limitate comodità del sistema nei viaggi più lunghi. Internamente, nulla è stato risparmiato nella costruzione di un abitacolo degno della vita di qualsiasi pilota. L’abitacolo presentava sezioni a tenuta d’aria per tenere fuori i fumi mortali dell’armamento montato sul muso e i fumi mortali del motore che si insinuavano dalla parte posteriore. Tutti i sistemi vitali si trovavano in quest’area della fusoliera, che a sua volta era caratterizzata da pratiche di costruzione robuste e resistenti che sarebbero diventate per un certo periodo sinonimo di Bell Aircraft.
Un mondo che cambia – per il peggio
Il progetto del Bell P-39 è nato in un momento in cui il mondo stava diventando sempre più ostile da entrambe le parti degli Stati Uniti. I problemi in Europa erano evidenti con i movimenti politici e militari in Germania e in Italia. L’espansionismo dell’Impero del Giappone in Asia era un’altra area di reale preoccupazione e costringeva a una valutazione interna del potere militare americano e della sua potenza. I sistemi allora in servizio si rivelarono del tutto inadeguati ai nuovi metodi di guerra e i tentativi di rettificare la situazione critica erano in corso. Entra Larry Bell – presidente della Bell Aircraft Corporation.
Bell Aircraft
Se il cambiamento era ciò che l’esercito degli Stati Uniti stava cercando, allora il cambiamento è ciò che ha trovato in questo visionario. Bell aveva già fatto un tuffo nella scena della progettazione di aerei con il loro fallito – ma incredibilmente interessante – primo tentativo con il Bell FM-1 “Airacuda”. Questo “bomber-destroyer” doveva essere la risposta militare per un ultimo intercettore di bombardieri con la caratteristica più distinta del design, i cannoni da 37mm montati nelle gondole dei motori su ogni ala (compresi i loro rispettivi cannonieri). I motori erano di tipo “pusher” (marca Allison) ma l’aereo si dimostrò semplicemente troppo pesante per il ruolo previsto. In ogni caso, lo sviluppo dell’Airacuda (iniziando la tradizione dell’azienda di utilizzare una convenzione di denominazione con la parola “air” nelle designazioni ufficiali) ha costretto il team della Bell ad affrontare l’apparentemente impossibile. L’esperienza acquisita nella creazione dell’XFM-1 Airacuda fu inestimabile e convinse il promettente team che avrebbero potuto sviluppare un aereo per il nuovo requisito dell’US Army: un intercettore. A parte i Curtiss P-36, i P-40 Warhawks e i Seversky P-35 allora in servizio, l’US Army aveva ben poco per andare a scontrarsi con i migliori caccia e bombardieri del Giappone. Non aveva in campo nessun aereo per cercare efficacemente le formazioni di bombardieri attaccanti di notte, nessun aereo per minacciare il nuovo raccolto che costituiva il comando dei caccia giapponesi e nessun aereo per bombardare efficacemente o cannoneggiare gli obiettivi di terra in qualsiasi modo con successo ripetuto. La tela era generalmente vuota e Bell e il suo team si misero al lavoro.
Nascita di un Cobra
Gli ingegneri di Bell presero a cuore alcune nuove informazioni. Prima di tutto, l’armamento dei caccia americani dell’epoca era generalmente inadeguato per l’uso contro la nuova generazione di bombardieri. Gli aerei erano ancora schierati con una disposizione delle armi in stile prima guerra mondiale, con solo due mitragliatrici calibro fucile (7,62 mm). Gli ingegneri della Bell presero un approccio radicale per armare il loro primo progetto di caccia e fecero il centro dell’aereo con un potente – anche se a fuoco lento – cannone da 37 mm della Oldsmobile. Questo da solo portò il nuovo progetto un passo avanti rispetto a qualsiasi cosa in servizio allora. Il cannone da 37mm sarebbe stato integrato con mitragliatrici di grosso calibro per un’ulteriore incisività sotto forma di tipi da 12.7mm (calibro 50) montati nelle ali. L’ottimismo della squadra di progettazione non era in discussione, dato che un tale aereo avrebbe sicuramente fatto i conti in tutti i cieli del mondo, ma presentava diversi ostacoli nel processo di pensiero. Un’arma di grosso calibro, come richiesto dal team di progettazione, significava che ci sarebbe dovuto essere un posizionamento appropriato e adeguato per il sistema da qualche parte nella fusoliera. Come risultato, il P-39 era fondamentalmente un progetto impostato intorno alla posizione di questo cannone – in effetti l’Airacobra era un aereo progettato intorno al proprio armamento primario.
Da un punto di vista, l’aggiunta del cannone da 37 mm ha forzato un design che era molto poco ortodosso, mentre dall’altro ha fornito all’aereo un solido centro di gravità per il quale sparare un’arma così potente. Essendo centrato nella fusoliera e sparando attraverso la parte anteriore, l’aereo poteva essere di così alto contenimento che eventuali cambiamenti di peso all’interno della struttura avrebbero avuto in genere un effetto molto piccolo nel modo in cui le specifiche generali delle prestazioni dell’aereo. L’arma era quindi montata nella parte superiore anteriore del muso della fusoliera con la canna che sporgeva e sparava attraverso il mozzo dell’elica. Due mitragliatrici da 12,7 mm sono state aggiunte alla parte superiore della fusoliera per completare la disposizione del cannone con un fuoco diretto più concentrato. Questi sistemi erano sincronizzati per sparare attraverso le pale dell’elica che giravano, e la loro velocità di fuoco ne risentiva fino a un certo punto, ma non era del tutto dannosa. Altre mitragliatrici da 12.7mm furono aggiunte ad entrambe le ali – una per ala – per un’impressionante capacità complessiva di armamento. L’aereo risultante, con il potente motore turbocompresso (il turbocompressore era montato sul lato sinistro della fusoliera) Allison V-1710-17 raffreddato a liquido da 1.150 cavalli, era ora designato ufficialmente come XP-39.
L’XP-39
L’XP-39 era, almeno esteriormente, molto simile ai modelli finali del P-39 che presto sarebbero stati prodotti. Tuttavia, diversi elementi divennero presto evidenti con il programma che avrebbe cambiato per sempre il destino del velivolo – ed effettivamente appannato la sua immagine piuttosto impressionante. Nonostante la produzione fosse già iniziata su diversi YP-39, l’esercito statunitense si coinvolse sempre di più nella progettazione dell’Airacobra. Con diverse vecchie mani ancora al potere per questo ramo del servizio, l’esercito statunitense decise di modificare il progetto dell’Airacobra per renderlo più ideale per l’uso come piattaforma di supporto aereo ravvicinato in grado di operare sotto il controllo delle forze di terra invece di essere una propria entità aerea indipendente. Come tale, al P-39 veniva ora chiesto di fornire migliori prestazioni sotto un limite di 10.000 piedi di altezza. Questo significava l’eliminazione dell’importantissimo turbocompressore – un componente richiesto nel progetto dell’aereo che era una necessità quando le prestazioni venivano confrontate con le specifiche trovate nei nuovi caccia tedeschi e giapponesi. Si pensava che l’eliminazione del componente avrebbe aiutato a rendere il P-39 un sistema più stabile e più performante a basso livello. Ciò che ha fatto, tuttavia, è stato privare l’aereo dei suoi guadagni in termini di prestazioni, che tanto avevano entusiasmato gli acquirenti interessati. La presa d’aria fu spostata nella parte superiore della fusoliera (il “look” più identificabile del P-39 che riconosciamo oggi) e fu selezionato per la produzione un altro motore Allison che avrebbe fornito migliori prestazioni a basso livello, simile a quello che l’esercito americano stava cercando.
Produzione del P-39
I sistemi P-39 di produzione iniziale divennero i modelli P-39C e furono rapidamente seguiti dalla serie P-39D. L’aereo ha quasi assunto la designazione di P-45 a causa della lista radicale di cambiamenti rispetto alla proposta originale, ma alla fine è stato deciso che la designazione P-39 era sufficiente a descrivere i cambiamenti significativi e le aggiunte. I modelli P-39C avevano una coppia di mitragliatrici da 7,62 mm (calibro 30) montate tra le esistenti mitragliatrici pesanti da 12,7 mm. Sessanta esemplari dei modelli P-39C ordinati rimossero effettivamente le mitragliatrici pesanti da 12,7 mm montate sulle ali e le sostituirono con 4 tipi da 7,62 mm (due mitragliatrici per ala con 1.000 colpi ciascuna) e divennero denominazioni P-39D pur mantenendo le loro mitragliatrici pesanti da 12,7 mm montate sul naso (200 colpi ciascuna). Il cannone da 37 mm (30 colpi) era ancora al suo posto. I modelli P-39C e D completati andarono inizialmente in guerra con il 31st Pursuit Group (poi diventato Fighter Group). Più tardi si scoprì anche che il P-39 era una piattaforma stabile per il bombardamento, in particolare nel ruolo di bombardiere in picchiata, e aveva una singola bomba da 500 libbre fissata sulla linea centrale della fusoliera nella parte inferiore.
Miscast Girl – l’Airabonita
In un tentativo da parte della Bell di ampliare l’interesse per il design del P-39, l’XFL-1 “Airabonita” fu ideato per mostrare una forma modificata del P-39 alla Marina degli Stati Uniti come alternativa ai vecchi modelli in uso. Questo modello – di cui fu costruito un solo prototipo – era un P-39 leggermente rivisto, con il cambiamento più evidente nel sistema che consisteva nell’uso di un tradizionale carrello “trascinatore di coda”. L’aereo era alimentato dal motore Allison V-1710-6 e volò per la prima volta il 13 maggio 1940. Come ci si poteva aspettare, questa versione non riuscì a conquistare il pubblico navale e passò alla storia dell’Airacobra come un altro tentativo di progetto fallito. Inoltre, l’Airacobra fu accoppiato con successo con una funzione di controllo radio che lo rese un popolare drone bersaglio telecomandato per qualche tempo. Ulteriori varianti includevano anche una bizzarra modifica che produsse la versione addestratore biposto che vedeva la fusoliera estesa per includere un posto a sedere in avanti al posto dell’armamento anteriore. Questi apparvero in forma limitata dai modelli F e Q esistenti e presero la denominazione di TP-39.