El Bell P-39 Airacobra es otro más en la larga lista de estudios de aeronaves procedentes de la Segunda Guerra Mundial en la categoría de «lo que podría haber sido». El sistema tenía todo el aspecto de un avión de alto rendimiento, un armamento que podía enfrentarse a cualquier contemporáneo y una filosofía de diseño que podría haber dado lugar a toda una nueva era en la ingeniería aeronáutica. Desgraciadamente para el avión, varios requisitos clave condenaron al Airacobra a un fracaso subjetivo, ya que nunca estuvo a la altura de las expectativas. Aun así, el sistema sirvió lo suficientemente bien, salvo para su función prevista de caza de alto rendimiento, y pasó a convertirse en un rendimiento constante en la función de ataque a bajo nivel (destacando en el combate por debajo de los 10.000 pies). Fue enviado en masa a los soviéticos a través de Lend-Lease y rechazado por los británicos, que consideraron que el avión (tal y como se anunciaba) no poseía ninguna de las capacidades comercializadas por el prototipo de Bell.
P-39 Quick Glance
El diseño del P-39, generalmente muy agradable a la vista, surgió en un momento en el que las formas de los aviones aerodinámicos estaban empezando a ser conocidas. El P-39 suponía una gran diferencia con respecto a la mayoría de los aviones concebidos en aquella época y presentaba varios elementos de diseño que lo distinguían de sus contemporáneos. El más importante era la disposición interna, con el motor de la serie Allison montado en el centro del fuselaje, justo a popa de la cabina. Los ingenieros extendieron un eje desde el motor a través de un cojinete central debajo de los pies del piloto hasta la sección delantera del fuselaje donde se montaron la hélice de tres palas y el engranaje reductor. Como resultado de esta colocación del motor, éste tenía que ser alimentado a través de tomas montadas a lo largo del fuselaje, en lugar de una colocación convencional en el morro. En las primeras formas del P-39, esto significaba que las tomas se añadían a los lados del fuselaje justo detrás de la cabina. Otras formas montaron estas tomas a lo largo de las raíces de las alas y la forma más identificable vio la toma fijada en la parte superior del fuselaje. Las alas eran montajes monoplanos bajos y el empenaje presentaba una disposición tradicional en «T» con una sola aleta vertical. El P-39 también contaba con un sistema de tren de aterrizaje triciclo motorizado, un concepto relativamente nuevo en el arte del diseño de aeronaves para la época.
En lo que resultó ser efectivamente una forma temprana de la capota de «burbuja», el Airacobra contaba con un complejo diseño de capota que ofrecía una visión sin precedentes sobre todo el diseño. El piloto se sentaba en una cabina muy ergonómica que contaba con dos puertas abatibles de estilo automovilístico a cada lado de su asiento. Las ventanillas de estas puertas eran totalmente retráctiles y lo hacían a través de una manivela similar a la de un coche. Al tener que salir de su avión en caso de avería o pérdida de potencia, el piloto simplemente lanzaba las puertas mediante una palanca y salía rodando por uno u otro lado, deslizándose finalmente por los bordes del ala respectiva. Si se disponía de tiempo suficiente, podía incluso llegar hasta el borde del ala y realizar un salto controlado.
El diseño de la cabina era sencillo y similar al del P-38 Lightning y el P-40 Warhawk. Las palancas de control estaban dominadas por la palanca del acelerador, fácilmente la más grande del grupo. La mayoría de los indicadores de control principales se encontraban en una columna central que iba desde la altura de la rodilla hasta la cara y que ofrecía un fácil acceso. El acelerador y otros controles se encontraban en la parte inferior izquierda en un conjunto separado que incluía los controles del cañón. En cuanto al espacio, la cabina se ajustaba a la complexión de un piloto estándar de 1,70 metros (estándar para la época, al menos) y ofrecía comodidades limitadas para salidas que podían durar varias horas. Sin embargo, más allá de eso, muchos veteranos maldecirían las limitadas comodidades del sistema en viajes más largos. Internamente, no se escatimó en la construcción de una cabina digna de la vida de cualquier piloto. La cabina contaba con secciones herméticas para evitar que los humos mortales del armamento montado en el morro entraran y los humos mortales del motor se colaran por la parte trasera. Todos los sistemas vitales se encontraban en esta zona del fuselaje, que a su vez presentaba unas prácticas de construcción robustas y resistentes que se convertirían en sinónimo de Bell Aircraft durante un tiempo.
Un mundo cambiante, para peor
El diseño del Bell P-39 surgió en un momento en el que el mundo se volvía cada vez más hostil a ambos lados de los Estados Unidos. Los problemas en Europa eran evidentes con los movimientos políticos y militares que ocurrían en Alemania e Italia. El expansionismo del Imperio de Japón en Asia era otra área de verdadera preocupación y obligó a una evaluación interna del poder militar estadounidense tal como era entonces. Los sistemas entonces en servicio resultaron ser totalmente inadecuados para los nuevos métodos de guerra y ahora se intentaba rectificar la crítica situación. Si lo que buscaba el ejército de los Estados Unidos era el cambio, lo encontró en este visionario. Bell ya había causado sensación en la escena del diseño de aeronaves con su fallido -aunque increíblemente interesante- primer intento con el Bell FM-1 «Airacuda». Este «bombardero-destructor» iba a ser la respuesta militar para un interceptor de bombarderos definitivo, cuya característica de diseño más distintiva eran los cañones de 37 mm montados en las góndolas de los motores en cada ala (incluyendo también sus respectivos artilleros). Los motores eran del tipo «empujador» (marca Allison), pero el avión resultó ser demasiado pesado para su función. En cualquier caso, el desarrollo del Airacuda (que inició la tradición de la compañía de utilizar una convención de nombres con la palabra «air» en las designaciones oficiales) obligó al equipo de Bell a abordar lo que parecía imposible. La experiencia acumulada en la creación del XFM-1 Airacuda fue impagable y convenció al prometedor equipo de que podían desarrollar un avión para el nuevo requisito del ejército estadounidense: un interceptor. Aparte de los Curtiss P-36, los P-40 Warhawks y los Seversky P-35 que estaban entonces en servicio, el Ejército de los EE.UU. tenía muy poco para enfrentarse a los mejores cazas y bombarderos de Japón. No contaba con aviones que pudieran buscar eficazmente a las formaciones de bombarderos atacantes por la noche, ni con aviones que pudieran amenazar a la nueva cosecha que constituía el mando de los cazas japoneses, ni con aviones que pudieran bombardear o cañonear eficazmente objetivos terrestres con éxito repetido. En general, el lienzo estaba en blanco y Bell y su equipo se pusieron a trabajar.
Nacimiento de un Cobra
Los ingenieros de Bell se tomaron en serio algunas informaciones nuevas. En primer lugar, el armamento de los cazas estadounidenses de la época era generalmente inadecuado para su uso contra la nueva generación de bombarderos. Los aviones seguían saliendo al mercado con una disposición de armas al estilo de la Primera Guerra Mundial, con sólo dos ametralladoras de calibre de rifle (7,62 mm). Los ingenieros de Bell adoptaron un enfoque radical para armar su principal diseño de caza e hicieron que la pieza central de la aeronave fuera un potente -aunque de disparo lento- cañón de 37 mm de la marca Oldsmobile. Esto por sí solo hizo que el nuevo diseño se adelantara a todo lo que había entonces en servicio. El cañón de 37 mm se complementaría con ametralladoras de grueso calibre para conseguir una mayor pegada en forma de tipos de 12,7 mm (calibre 0,50) montados en las alas. El optimismo del equipo de diseño no se puso en duda, ya que un avión de estas características sería sin duda alguna un rival a tener en cuenta en cualquier cielo del mundo, pero sí que presentó varios baches en el proceso de pensamiento. Un arma de gran calibre, tal y como pedía el equipo de diseño, significaba que tendría que haber un emplazamiento apropiado y adecuado para el sistema en algún lugar del fuselaje. Como resultado, el P-39 fue básicamente un diseño establecido en torno a la posición de este cañón – siendo efectivamente el Airacobra un avión diseñado en torno a su propio armamento primario.
Desde un punto de vista, la adición del cañón de 37mm forzó un diseño muy poco ortodoxo mientras que por otro lado proporcionó al avión un sólido centro de gravedad para disparar un arma tan potente. Al estar centrado en el fuselaje y disparar por la parte delantera, el avión podía ser de tan alta contención que los eventuales cambios de peso dentro de la estructura tendrían, en general, muy poco efecto en las especificaciones de rendimiento general del avión. Por lo tanto, el arma se montó en la parte superior delantera del morro del fuselaje con el cañón sobresaliendo y disparando a través del cubo de la hélice. También se añadieron dos ametralladoras de 12,7 mm en la parte superior delantera del fuselaje para complementar la disposición del cañón con un fuego directo más concentrado. Estos sistemas estaban sincronizados para disparar a través de las palas de la hélice en rotación y su cadencia de fuego se vio afectada hasta cierto punto, pero no fue del todo perjudicial. Se añadieron ametralladoras adicionales de 12,7 mm en cada ala -una por ala- para conseguir una impresionante capacidad de armamento global. El avión resultante, con el potente motor Allison V-1710-17 refrigerado por líquido y turboalimentado (el turboalimentador estaba montado en el lado de babor del fuselaje) de 1.150 caballos de potencia, fue designado oficialmente como XP-39.
El XP-39
El XP-39 era, al menos en apariencia, muy similar a los modelos finales del P-39 que pronto llegarían a producción. Sin embargo, pronto se pusieron de manifiesto varios elementos en el programa que cambiarían para siempre el destino del avión, y que empañarían su impresionante imagen. A pesar de que la producción de varios YP-39 ya había comenzado, el ejército estadounidense se involucró cada vez más en el diseño del Airacobra. Con varias manos viejas todavía en el poder de esta rama de servicio, el Ejército de los EE.UU. decidió modificar el diseño del Airacobra para hacerlo más ideal para su uso como plataforma de apoyo aéreo cercano capaz de operar bajo el control de las fuerzas terrestres en lugar de ser su propia entidad aérea independiente. Por ello, ahora se le pedía al P-39 que proporcionara un mejor rendimiento bajo un límite de techo de 10.000 pies. Esto significaba la supresión del ultraimportante turbocompresor, un componente necesario en el diseño del avión que era todo un requisito cuando se rendía con las especificaciones de los nuevos cazas alemanes y japoneses. Se pensó que la supresión del componente ayudaría a hacer del P-39 un sistema más estable y de mejor rendimiento a bajo nivel. Sin embargo, lo que se hizo fue privar al avión de las mejoras de rendimiento que tanto habían cautivado a los compradores interesados. La toma de aire se trasladó a la parte superior del fuselaje (el «aspecto» más identificable del P-39 que reconocemos hoy en día) y se seleccionó otro motor Allison para la producción que proporcionaría un mejor rendimiento a bajo nivel, similar al que buscaba el ejército estadounidense.
Producción del P-39
Los sistemas P-39 de producción inicial se convirtieron en los modelos P-39C y fueron seguidos rápidamente por la serie P-39D. El avión estuvo a punto de adoptar la designación de P-45 debido a la lista radical de cambios con respecto a la propuesta original, aunque finalmente se decidió que la designación P-39 era suficiente para detallar los cambios y adiciones significativos. Los modelos P-39C tenían un par de ametralladoras de 7,62 mm (calibre 30) montadas entre las ametralladoras pesadas de 12,7 mm existentes. Sesenta ejemplares de los modelos P-39C encargados eliminaron efectivamente las ametralladoras pesadas de 12,7 mm montadas en las alas y las sustituyeron por tipos de 4 x 7,62 mm (dos ametralladoras por ala con 1.000 cartuchos cada una) y se convirtieron en designaciones P-39D, aunque seguían conservando sus ametralladoras pesadas de 12,7 mm montadas en el morro (200 cartuchos cada una). El cañón de 37 mm (30 cartuchos) seguía en su lugar. Los modelos P-39C y D completados fueron inicialmente a la guerra con el 31º Grupo de Persecución (que más tarde se convirtió en el Grupo de «Caza»). También se descubrió más tarde que el P-39 era una plataforma de bombardeo estable, especialmente en el papel de bombardeo en picado, y tenía una sola bomba de 500 libras fijada en la parte inferior del fuselaje de la línea central.n un intento por parte de la compañía Bell de ampliar el interés del diseño del P-39, el XFL-1 «Airabonita» fue concebido para mostrar una forma modificada del P-39 a la Marina de los Estados Unidos como una alternativa de avión de portaaviones a los viejos modelos que se utilizaban. Este modelo -del que sólo se construyó un único prototipo- era un P-39 ligeramente revisado cuyo cambio más notable era el uso de un tren de aterrizaje tradicional de «arrastre de cola». El avión contaba con el motor Allison V-1710-6 y voló por primera vez el 13 de mayo de 1940. Como era de esperar, esta versión no convenció al público naval y pasó a la historia del Airacobra como otro intento de diseño fallido. Además, el Airacobra se acopló con éxito a una función de radiocontrol que lo convirtió en un popular avión teledirigido durante algún tiempo. Entre las variaciones adicionales se incluyó una extraña modificación que dio lugar a la versión de entrenamiento de dos asientos, en la que se amplió el fuselaje para incluir un asiento delantero en lugar del armamento del morro. Estos aparecieron en forma limitada a partir de los modelos F y Q existentes y adoptaron la designación de TP-39.