Fotografie door Chris Rose
“Lenspomp” is geen standaardschakelaar in de meeste vliegtuigen, maar wel in een Searey tweezitter die zijn versnelling kan intrekken en drijven als een boot – of laten zakken om op zijn buik uit het water te kruipen als een reptiel. Meer dan 500 piloten hebben elk ongeveer 800 uur besteed aan het in elkaar zetten van de Searey als bouwpakket sinds 1992, maar goedkeuring als Light Sport aircraft (LSA) in november 2012 betekent dat de Searey LSA Sport in de fabriek gebouwd beschikbaar is voor diegenen die zichzelf niet zouden vertrouwen om een wc-flapper te vervangen, laat staan een vliegtuig te bouwen. Vijftien Searey LSA-modellen zijn in bestelling bij Progressive Aerodyne in Tavares, Florida, Amerika’s “Seaplane City.”
Eerst een onthulling. Voor het opstijgen uit Avon Park, Florida, op onze foto formatievlucht voor dit artikel, vertelde ik hoofdpiloot Phil Jimenez van P.J. Aircraft dat de beste formatiesnelheid voor de Searey LSA Sport ($ 125.000) uitgerust met de 100-pk Rotax 912 ULS motor 70 knopen was. Hij verkoos niet zo traag te vliegen in zijn Cessna 172, en aangezien CEO Adam Yang van Progressive Aerodyne was aangekomen met vier Seareys, koos ik voor een kitbuilt Searey uitgerust met de 115-pk turbogeblazen Rotax 914 UL; het heeft een snelheidsvoordeel van zeven mijl per uur ten opzichte van de Sport. Hij is identiek aan het Searey LSA Elite model ($144.000) met de Rotax 914 UL en een koolstofvezel romp. (De Sport wordt standaard geleverd met een fiberglas romp, maar koolstofvezel is een optie). Het Elite model was nog in afwachting van LSA goedkeuring toen dit werd geschreven, dus je krijgt een voorproefje van het meer krachtige LSA model. Fotograaf Chris Rose reed in de Searey LSA Sport voor foto’s van de wateractiviteiten.
Ondanks de grotere motor van de Elite is geen van beide modellen erg snel, maar beide maken het goed in plezier. Zelfs met een turbomotor, onze kruissnelheid was 85 tot 90 mph (het bedrijf belooft 100 mph). Wegens tijdgebrek, heb ik het vliegtuig niet in langzame vlucht getest of stallings uitgevoerd, maar Helen Woods van Chesapeake Sport Pilot, een lichte sportvliegschool en Searey dealer aan de Chesapeake Bay in Stevensville, Maryland, zei dat ik niet veel gemist heb. “Het is altijd in langzame vlucht en het zal niet afslaan,” grapte ze. Ze legt de laatste hand aan een FAA-goedgekeurd Searey-transitietrainingsprogramma.
Het was niet altijd waar dat de Searey niet zou overtrekken. Een controle van ongevallen in de AOPA Air Safety Institute ongevallendatabase over de afgelopen tien jaar laat zeven fatale Searey-ongevallen zien, en bij sommige daarvan was sprake van een overtrek gevolgd door een spin – maar dat was een ouder ontwerp. De vleugels en de staart werden drie jaar geleden opnieuw ontworpen voor de Searey LSX, een Experimental-categorie kit model. Dat ontwerp wordt nu op alle modellen gebruikt. Een testpiloot gebruikte al zijn trucs om het LSX model te laten tollen, maar kreeg slechts één draai voordat het weer ging vliegen. Woods kreeg slechts een halve draai voordat het vliegtuig zich herstelde van de “spin” en weer begon te vliegen in een spiraal. Starts, zei ze, zijn nauwelijks merkbaar. Een andere dealer, Jim Ratte van Valkaria Airport in Malabar, Florida, zei dat de vleugel niet valt tijdens een overtrek. Hij gaat recht vooruit en daalt met een snelheid van 1.000 voet per minuut, zei Kerry Richter, ontwerper van de Searey.
“We hebben in de afgelopen 20 jaar nog nooit een ongeluk gehad door een structureel defect,” merkte Yang, CEO van Progressive Aerodyne, op.
Overgangstraining, zoals het geval is voor alle Light Sport vliegtuigen, is vooral belangrijk in de Searey omdat het een lage massa en een hoge luchtweerstand heeft, zei Woods. Er zijn belangrijke verschillen met wat piloten hebben ervaren in andere vliegtuigen. Voeg veel vermogen toe en de neus daalt licht. Vermogen terugnemen en de neus komt weer omhoog. Die verschillen zijn heel subtiel, want ik heb ze nauwelijks opgemerkt tijdens de formatie.
Ben er klaar voor dat het vliegtuig een beetje zweeft in grondeffect – noem het watereffect – voordat het tot rust komt. Hoewel het een staartwielvliegtuig is, en een staartwielaantekening vereist voor piloten die alleen vertrouwd zijn met neuswielvliegtuigen, is het een bijzonder zachte staartdragger, zei Woods. Het staartwiel is bestuurbaar. “Je merkt nauwelijks dat het een staartdragger is,” zei ze.
Snelheid wordt in de watervliegtuigwereld gewoon niet op prijs gesteld, net zomin als hoogte. Het was verrassend hoe snel ik me na het opstijgen kon aanpassen aan het stoppen van de klim voor 1.000 voet, iets sneller reizen dan het verkeer beneden, en vliegen met de kap een paar centimeter opengetrokken. (Tot 90 mph kan je de baldakijn half open hebben.) De golven op Lake Jackson in Sebring een dag voor de U.S. Sport Aviation Expo waren minder dan de limiet van één voet die in de handleiding voor de piloot wordt voorgesteld. Het kan landen in hogere golven met een ervaren piloot, zei Richter.
De constructie van het Sport model omvat een fiberglas romp op een aluminium frame met stoffen beklede vleugels, staart, en stuurvlakken (de vleugel heeft een plaatmetalen voorrand). Het Elite-model is hetzelfde met uitzondering van de koolstofvezel romp. De Rotax zit daar boven op de cabine op een pyloon. De krachtigere Elite wordt standaard geleverd met een motorkap, terwijl dit een optie is op de Sport. Het zien van de structuur onder de vleugel – inclusief steunen, beugels en drijvers – deed me denken aan een bouwpakket. Elke drijver heeft twee breekbare punten die bedoeld zijn om te breken in geval van overmatige zijdelingse belasting, zoals een harde draai tijdens een snelle taxi. Als de breekbare bevestigingspunten breken, laten ze de Lotus drijver vrij onder de vleugel zwaaien in plaats van energie over te brengen op de vleugelstut en schade te veroorzaken.
Bouten, bouten en nog eens bouten markeren de preflight. Er zijn er veel om te controleren, alleen omdat ze zichtbaar zijn van buiten het casco. Ratte, de dealer bij Recreational Mobility in Malabar, zei dat dit een voordeel is. “Denk aan alles wat je niet ziet in de meeste vliegtuigen, waar dat allemaal binnen het casco zit,” zei Ratte. Omdat zo veel van de structuur wordt blootgesteld, duurt een jaarlijkse inspectie slechts vijf uur, voegde hij eraan toe. Een ongebruikelijk aspect van de preflight is dat de piloot achter de pilotenstoel een rubberen ballon in de brandstofleiding knijpt terwijl hij buiten het vliegtuig staat met een beker om de brandstof af te tappen. De afvoer bevindt zich buiten achter de cabine.
Draden verbinden de staart met de vleugels. Richter zei dat het doel van de kabels is om te helpen de vleugel loodrecht op de romp te houden en extra steun te bieden in tijden van zware structurele belasting, zoals wateroperaties. Het staartwiel wordt naar beneden gehouden door kabelspanning, en trekt zich terug wanneer de spanning wordt losgelaten. De wielen werken elektrisch, omdat het met een handmatig systeem moeilijk zou zijn om twee grote, volledig opgepompte banden in het water te dwingen.
Naast verschillen in motor- en rompmateriaal, hebben de Sport en Elite modellen verschillende avionica. Het Sport-model gebruikt een Garmin aera 500 GPS met een 4,3-inch display, terwijl de Elite een Garmin GPSMap 696 heeft met een zeven-inch display. Beide hebben Garmin GTX 327 transponders als standaarduitrusting, samen met een PS Engineering PAR100EX radio en een intercomsysteem. De Elite is ook standaard uitgerust met een Advanced Flight Systems 5500 elektronisch vluchtinstrument en motormanagementsysteem met synthetisch zicht, plus aanmeer- of taxiverlichting en een cabineverwarming. In beide vliegtuigen projecteren kleine LED-lampjes boven de hoofden van de piloten stralen naar het instrumentenpaneel.
Je kunt de nieuwe fabrieksgebouwde Searey nog steeds links laten liggen en een bouwpakket kopen zoals in het verleden, maar vraag me niet om te helpen. Ik probeer nog steeds de kleppen van het toilet in mijn rijtjeshuis goed te laten werken.
Email .
