De Bell P-39 Airacobra is de zoveelste in de lange rij vliegtuigstudies uit de Tweede Wereldoorlog in de categorie “wat-het-moest-zijn geweest”. Het systeem had al het uiterlijk van een top performer, een bewapening die elke tijdgenoot aankon en een ontwerpfilosofie die een heel nieuw tijdperk van vliegtuigbouw had kunnen inluiden. Helaas voor het toestel waren er een aantal belangrijke eisen die de Airacobra tot een subjectieve mislukking maakten – hij voldeed nooit helemaal aan de verwachtingen. Toch deed het systeem goed genoeg dienst, behalve voor zijn beoogde rol van hoge prestatie jager, en werd een regelmatige performer in de lage aanvalsrol (uitmuntend in gevechten onder 10.000 voet). Ze werd massaal naar de Sovjets gestuurd via Lend-Lease en gemeden door de Britten – de laatsten vonden dat het toestel (zoals geadverteerd) geen van de capaciteiten bezat die door het Bell prototype op de markt werden gebracht.
P-39 Quick Glance
Het P-39 ontwerp kwam tot stand in een tijd dat de stroomlijnende vliegtuigvormen net tot hun recht kwamen. De P-39 was een grote afwijking van de meeste vliegtuigen die in die tijd werden ontworpen en had verschillende ontwerpelementen die het type onderscheidden van haar tijdgenoten. Het belangrijkste was de interne lay-out, de Allison serie motor gemonteerd in het midden van de romp net achter de cockpit. De ingenieurs lieten een verlengde as van de motor door een middenlager onder de voeten van de piloot naar de voorste rompsectie lopen, waar de driebladige propeller en de reductiekast waren gemonteerd. Als gevolg van deze plaatsing moest de motor worden gevoed door inlaten die langs de romp waren gemonteerd in tegenstelling tot een conventionele plaatsing in de neus. Bij vroege P-39 vormen betekende dit dat de inlaten aan de zijkanten van de romp net achter de cockpit werden aangebracht. Andere vormen monteerden deze inlaten langs de vleugelwortels en de meest herkenbare vorm zag de inlaat bevestigd aan de bovenkant van de romp. De vleugels waren laag gemonteerde eendekkers en de empennage had een traditionele “T-stijl” opstelling met een enkele verticale vin. De P-39 had ook een aangedreven driewielig landingsgestel, een relatief nieuw concept in de kunst van het ontwerpen van vliegtuigen voor die tijd.
In wat in feite een vroege vorm van de “bubble” canopy bleek te zijn, had de Airacobra een complex canopy ontwerp dat een ongeëvenaard zicht bood over het gehele ontwerp. De piloot zat in een zeer ergonomische cockpit met twee “zwaaideuren” in autotype aan weerszijden van zijn stoel. De ramen in deze deuren waren volledig intrekbaar en dat gebeurde met een auto-achtige zwengel. Als de piloot zijn vliegtuig moest verlaten in geval van schade of stroomuitval, kon hij de deuren eenvoudigweg met een hendel losmaken en naar de ene of de andere kant naar buiten rollen, om uiteindelijk van de randen van de vleugel af te glijden. Als er genoeg tijd was, kon hij zich zelfs een weg banen naar de vleugelrand en een gecontroleerde sprong maken.
Het ontwerp van de cockpit was eenvoudig en vergelijkbaar met die van de P-38 Lightning en P-40 Warhawk. De bedieningshendels werden gedomineerd door de gashendel, gemakkelijk de grootste van de groep. De meeste bedieningsorganen waren in een middenkolom op knie- tot gezichtshoogte geplaatst en gemakkelijk toegankelijk. De gashendel en andere bedieningsorganen werden links onderaan in een afzonderlijke assemblage gehouden die de kanonbedieningen omvatte. Qua ruimte paste de cockpit bij de lichaamsbouw van een standaard 5’8″ piloot (standaard voor die tijd althans) en bood beperkt comfort voor vluchten die heel goed enkele uren konden duren. Maar daarna zou menig veteraan de beperkte gemakken van het systeem vervloeken op langere tochten. Binnenin werd niets gespaard om een cockpit te bouwen die het leven van een piloot waardig was. De cockpit was voorzien van luchtdichte secties om dodelijke dampen van de neusbewapening buiten te houden en dodelijke dampen van de motor van achteren naar binnen te laten sluipen. Alle vitale systemen bevonden zich in dit deel van de romp, dat zelf een robuuste en stevige constructie had die een tijdlang synoniem zou worden voor Bell Aircraft.
Een veranderende wereld – in het slechtste geval
Het Bell P-39 ontwerp kwam tot stand in een tijd dat de wereld steeds vijandiger werd aan beide kanten van de Verenigde Staten. De problemen in Europa waren duidelijk zichtbaar door de politieke en militaire bewegingen in Duitsland en Italië. De expansiedrift van het Japanse Keizerrijk in Azië was een ander punt van grote zorg en dwong tot een interne evaluatie van de Amerikaanse militaire macht en kracht zoals die toen bestond. De systemen die toen in gebruik waren, bleken volstrekt ontoereikend voor de nieuwe oorlogsmethoden en er werden nu pogingen ondernomen om de kritieke situatie recht te zetten. Hier kwam Larry Bell – president van de Bell Aircraft Corporation.
Bell Aircraft
Als het leger van de Verenigde Staten op zoek was naar verandering, dan vond het die in deze visionair. Bell had al een plons gemaakt in de wereld van vliegtuigontwerpen met hun mislukte – maar ongelooflijk interessante – eerste poging met de Bell FM-1 “Airacuda”. Deze “bommenwerper-verwoester” moest het militaire antwoord zijn op de vraag naar een ultieme bommenwerper-onderbreker met als meest opvallende ontwerpkenmerk de 37mm kanonnen gemonteerd in motorgondels op elke vleugel (inclusief hun respectievelijke schutters). De motoren waren van het “pusher” type (Allison merk) maar het toestel bleek gewoon te zwaar voor de beoogde rol. Het toestel werd echter wel een heel squadron ingezet voordat de productie eindigde.
In ieder geval dwong de ontwikkeling van de Airacuda (het begin van de bedrijfstraditie om in officiële benamingen het woord “air” te gebruiken) Bell’s team om het schijnbaar onmogelijke aan te pakken. De ervaring die werd opgedaan bij de bouw van de XFM-1 Airacuda was van onschatbare waarde en overtuigde het veelbelovende team ervan dat zij een vliegtuig konden ontwikkelen voor de nieuwe behoefte van het Amerikaanse leger – een onderscheppingjager. Naast de Curtiss P-36’s, P-40 Warhawks en Seversky P-35’s die toen in dienst waren, had het Amerikaanse leger weinig om het op te nemen tegen de beste jagers en bommenwerpers van Japan. Ze hadden geen vliegtuigen om ’s nachts effectief aanvallende bommenwerperformaties op te sporen, geen vliegtuigen om de nieuwe aanwas van Japanse jagers te bedreigen en geen vliegtuigen om gronddoelen efficiënt en met herhaald succes te bombarderen of te beschieten. Het canvas was over het algemeen leeg en Bell en zijn team gingen aan de slag.
Boorte van een Cobra
Bell’s ingenieurs namen enkele nieuwe gegevens ter harte. Eerst en vooral was de bewapening van de toenmalige Amerikaanse jachtvliegtuigen over het algemeen ontoereikend voor gebruik tegen de nieuwe generatie bommenwerpers. Vliegtuigen werden nog steeds ingezet met een wapenarrangement in de stijl van de Eerste Wereldoorlog met slechts twee geweer-kaliber (7,62 mm) machinegeweren. De Bell ingenieurs kozen voor een radicale benadering van de bewapening van hun eerste gevechtsvliegtuig en maakten van het middelpunt van het toestel een krachtig – hoewel traag vurend – 37mm kanon van het merk Oldsmobile. Dit alleen al bracht het nieuwe ontwerp een sprong voor op alles wat toen in gebruik was. Het 37mm kanon zou worden aangevuld met zwaar kaliber machinegeweren voor extra stootkracht in de vorm van 12.7mm (.50 kaliber) types gemonteerd in de vleugels. Het optimisme van de ontwerpers stond niet ter discussie, want met zo’n toestel zou zeker rekening worden gehouden in elk luchtruim over de hele wereld, maar het bracht wel enkele hobbels in het denkproces met zich mee. Een groot kaliber wapen zoals gevraagd door het ontwerpteam betekende dat er een goede en adequate plaatsing voor het systeem ergens in de romp zou moeten zijn. Het resultaat was dat de P-39 in feite een ontwerp was rond de positie van dit kanon – in feite was de Airacobra een vliegtuig dat rond zijn eigen primaire bewapening was ontworpen.
Enerzijds dwong de toevoeging van het 37mm kanon tot een ontwerp dat hoogst onorthodox was, terwijl het aan de andere kant het vliegtuig een solide zwaartepunt verschafte voor het afvuren van zo’n krachtig wapen. Omdat het wapen in de romp was gecentreerd en via de voorkant kon worden afgevuurd, kon het toestel een dermate hoog draagvermogen hebben dat eventuele gewichtsveranderingen binnen de structuur over het algemeen weinig effect zouden hebben op de algemene prestatiespecificaties van het toestel. Het wapen werd daarom gemonteerd in het bovenste voorste gedeelte van de rompneus, waarbij de loop uitsteekt en door de propellernaaf schiet. Twee 12.7mm machinegeweren werden ook toegevoegd aan het bovenste voorste gedeelte van de romp om de kanonopstelling aan te vullen met meer geconcentreerd direct vuur. Deze systemen werden gesynchroniseerd om door de draaiende propellerbladen te vuren en hun vuursnelheid werd enigszins nadelig beïnvloed, maar niet geheel nadelig. Extra 12.7mm machinegeweren werden toegevoegd aan beide vleugels – één aan elke vleugel – voor een indrukwekkend totaal bewapeningsvermogen. Het resulterende vliegtuig, met de krachtige en turbosupercharged (de turbosupercharger was gemonteerd aan de bakboordzijde van de romp)Allison V-1710-17 vloeistofgekoelde motor van 1.150 pk, werd nu officieel aangeduid als de XP-39.
De XP-39
De XP-39 leek, in ieder geval uiterlijk, sterk op de uiteindelijke P-39 modellen die spoedig in productie zouden gaan. Echter, verschillende elementen werden al snel duidelijk met het programma dat voor altijd het lot van het vliegtuig zou veranderen – en effectief zijn nogal indrukwekkende imago zou aantasten. Ondanks het feit dat de productie van verschillende YP-39’s al was begonnen, bemoeide het Amerikaanse leger zich steeds meer met het ontwerp van de Airacobra. Met een aantal oude rotten nog steeds aan de macht voor deze tak van dienst, besloot het Amerikaanse leger het Airacobra ontwerp aan te passen om het meer ideaal te maken voor gebruik als een close-air support platform dat onder de controle van grondtroepen kon opereren in plaats van zijn eigen onafhankelijke luchteenheid te zijn. Als zodanig werd de P-39 nu gevraagd om betere prestaties te leveren onder een 10.000 voet plafondlimiet. Dit betekende het schrappen van de ultra-belangrijke turbosupercharger – een noodzakelijk onderdeel in het ontwerp van het vliegtuig dat volstrekt noodzakelijk was bij het presteren tegen de specificaties gevonden in de nieuwe Duitse en Japanse gevechtsvliegtuigen. Men dacht dat het schrappen van de component zou helpen om van de P-39 een stabieler en beter presterend laagvliegtuig te maken. Wat het echter deed, was het vliegtuig beroven van de prestatiewinst die de geïnteresseerde kopers zo verbaasde. De luchtinlaat werd nu verplaatst naar het bovenste deel van de romp (de meer herkenbare “look” van de P-39 die we vandaag de dag herkennen) en een andere Allison motor werd geselecteerd voor productie die betere prestaties op lage hoogte zou leveren, verwant aan wat het Amerikaanse leger zocht.
P-39 Productie
De eerste productie P-39 systemen werden de P-39C modellen en werden snel gevolgd door de P-39D serie. Het toestel kreeg bijna de aanduiding P-45 vanwege de radicale lijst van veranderingen ten opzichte van het oorspronkelijke voorstel, maar uiteindelijk werd besloten dat de P-39 aanduiding voldoende was om de belangrijke veranderingen en toevoegingen te detailleren. P-39C modellen hadden een paar 7.62mm (.30 kaliber machinegeweren) gemonteerd tussen de bestaande 12.7mm zware machinegeweren. Zestig van de bestelde P-39C modellen verwijderden effectief de 12,7mm zwaar kaliber op de vleugel gemonteerde machinegeweren en vervingen ze door 4 x 7,62mm types (twee machinegeweren per vleugel met 1.000 patronen elk) en werden P-39D aanduidingen terwijl ze nog steeds hun op de neus gemonteerde 12,7mm zware machinegeweren behielden (200 patronen elk). Het 37mm kanon (30 kogels) was nog steeds op zijn plaats. De voltooide P-39C en D modellen gingen aanvankelijk ten strijde met de 31e Pursuit Group (later “Fighter” Group geworden). Later bleek ook dat de P-39 een stabiel bommenwerperplatform was, vooral in de duikbommen rol, en had een enkele 500lb bom bevestigd aan de middellijn romp onderzijde.
Miscast Girl – de Airabonita
In een poging van de firma Bell om de belangstelling voor het P-39 ontwerp te verbreden, werd de XFL-1 “Airabonita” ontworpen om een aangepaste P-39 vorm aan de Marine van de Verenigde Staten te tonen als een vliegdekschip alternatief voor de verouderde modellen die in gebruik waren. Dit model – waarvan slechts één prototype ooit werd gebouwd – was een licht gewijzigde P-39 met als meest opvallende wijziging het gebruik van een traditioneel “staart slepend” onderstel. Het toestel werd aangedreven door de Allison V-1710-6 serie motor en vloog voor het eerst op 13 mei 1940. Zoals te verwachten viel, kon deze versie het marinepubliek niet bekoren en ging de Airacobra de geschiedenis in als de zoveelste mislukte ontwerppoging. Bovendien werd de Airacobra met succes gekoppeld aan een radiografisch bestuurbare functie die haar enige tijd tot een populair op afstand bestuurbaar doelvliegtuig maakte. Bijkomende variaties omvatten ook een bizarre wijziging die de twee-zits trainer versie produceerde waarbij de romp werd verlengd om een voorwaartse zitplaats op te nemen in plaats van de neus bewapening. Deze verschenen in beperkte vorm van bestaande F- en Q-modellen en kregen de aanduiding TP-39.