Lee Iacocca, el cerebro detrás del Ford Mustang y el capitán franco del histórico rescate de Chrysler en Estados Unidos y del cambio de rumbo en la década de los 80, que le valió la aclamación como el CEO y vendedor de coches más famoso de Estados Unidos, falleció el martes. Tenía 94 años.
La muerte fue informada por The Washington Post, que citó a la familia de Iacocca.
Iacocca, un mercachifle natural y competidor incansable con raíces italianas y una afición por los puros, los techos de vinilo de los coches y las rejillas de los templos griegos, definió el papel del ejecutivo imperial estadounidense -primero como presidente de Ford Motor Co, con un estilo a veces descarado y sin pelos en la lengua, fue la cara pública más importante, el portavoz corporativo y la voz de los triunfos y los retos de la industria automovilística estadounidense.
«Creo que Estados Unidos tiene un complejo de inferioridad con respecto a Japón», se lamentaba Iacocca ante un grupo de ejecutivos de Chrysler en un anuncio de televisión de finales de los años ochenta. «Todo lo de Japón es perfecto. Todo lo que viene de Estados Unidos es pésimo… eso tiene que acabar».
Doug Fraser, el difunto presidente de la UAW y director de Chrysler, calificó en una ocasión a Iacocca de «tirador de moda de lujo». Newsweek, en un perfil de 1963, dijo que podía ser tan «directo como el empuje de un pistón». Playboy lo definió como «un hombre de negocios de la vieja escuela, un tipo que huele el territorio y se deja llevar por sus instintos».
Competidor feroz
A principios de la década de 1980, con la industria automovilística de Estados Unidos en crisis por la subida de los precios de la gasolina, la inflación y el aumento de las importaciones japonesas, el optimismo y el feroz espíritu competitivo de Iacocca ayudaron a revivir Chrysler y a renovar la suerte de Detroit.
«Lo más asombroso del tipo es que nunca se rinde», dijo una vez de Iacocca el difunto Ben Bidwell, antiguo ejecutivo de Ford y posterior vicepresidente de Chrysler. «Cada día se levanta y cada día ataca. Uno mismo se desanima. Pero él nunca, nunca, nunca se rinde con la empresa, con sus productos, con lo que sea».
Iacocca fue aclamado como «el chico del regreso de Detroit» en un artículo de portada de marzo de 1983 en Time. Dos años más tarde, cuando se les pidió que nombraran a la persona que más admiraban en una encuesta de Gallup de 1985, los estadounidenses situaron a Iacocca en tercer lugar, por detrás del Presidente Ronald Reagan y del Papa Juan Pablo II. Al año siguiente, Iacocca ocupó el segundo lugar en la encuesta, por detrás de Reagan y por delante del Papa.
Al final de su histórica carrera automovilística, que abarcó desde finales de los años 40 hasta principios de los 90, Iacocca admitió lo que muchos colegas ya habían descubierto: Se le daba mejor gestionar y liderar en tiempos turbulentos que en los buenos.
«Estoy hecho así», dijo Iacocca a Associated Press en diciembre de 1992, el mes en que se retiró de Chrysler. «Algunos tipos luchan mejor con munición real (…) en las maniobras se pifian. Mi adrenalina fluye cuando estás realmente en las trincheras y las cosas son difíciles».
La arriesgada apuesta del pony car
Las agudas habilidades de planificación de producto de Iacocca estuvieron detrás de la arriesgada apuesta de Ford, poco después del fracaso del Edsel, de sacar al mercado el Mustang en 1964. El primer «pony car», con su bajo precio y su elegante estilo, fue una sensación instantánea y dio a una nueva generación de jóvenes estadounidenses otra razón para enamorarse del metal de Detroit.
Con sólo 45 millones de dólares para desarrollar y construir -lo que él llamó «una cantidad inaudita en aquel momento para diseñar e impulsar una nueva línea de coches hasta su producción»- el éxito de la noche a la mañana del Mustang puso a Iacocca en la vía rápida en Ford.
«Pocas personas entendieron mejor que Lee Iacocca la chispa que existía entre el coche y el conductor», observó el historiador y escritor Douglas Brinkley en su libro de 2003, Wheels for the World: Henry Ford, His Company, and a Century of Progress.
El segundo jonrón de Iacocca, el monovolumen, fue un innovador vehículo de transporte de personas que generó un nuevo segmento en la década de 1980, se convirtió en uno de los productos de consumo más rentables jamás creados, inspiró una serie de imitaciones y ayudó a Chrysler a cosechar miles de millones de dólares en ventas durante décadas. El diseño fue inspirado por un antiguo colega de Ford, Hal Sperlich.
«Podía venderte cualquier cosa y respaldarlo con su discurso de ventas, la lógica y los hechos», dijo una vez de Iacocca el difunto William Clay Ford Sr., nieto del fundador de Ford, Henry Ford, y antiguo ejecutivo y director de Ford. «Es un vendedor extraordinario, un talento extraordinario».
Los años de Chrysler
Chrysler sufría una hemorragia de efectivo y se dirigía a la quiebra cuando el presidente y director general de Chrysler, John Riccardo, contrató a Iacocca para que fuera presidente y director de operaciones de la empresa el 2 de noviembre de 1978.
El mismo día, Chrysler informó de pérdidas de casi 160 millones de dólares en el tercer trimestre, una cantidad asombrosa de tinta roja para un fabricante de automóviles y un récord de la compañía en ese momento.
Aunque acababa de ser despedido meses antes como presidente de Ford Motor Co. por Henry Ford II, en una de las divisiones más enconadas de la Ciudad del Motor, Iacocca fue rápidamente acogido como el salvador de Chrysler.
«Es un golpe, y uno bueno, y se lo agradecemos a Henry Ford II», dijo un concesionario a Automotive News la semana en que Iacocca se incorporó a Chrysler.
Menos de un año después, Riccardo, agotado por los esfuerzos para conseguir un rescate del gobierno, se retiró abruptamente y Iacocca se convirtió en presidente y consejero delegado de Chrysler el 20 de septiembre. En una entrevista concedida a Automotive News en 1992, Iacocca dijo que la situación cuando llegó a Chrysler era mucho peor de lo que esperaba. «Lo que no sabía era lo podrido que estaba el sistema. Lo mal que estaban las compras. Cuántos tipos estaban en la toma. Lo podrido que estaba hasta la médula. Eso me dejó atónito».